- ДИССИДЕНТ
Спецоперация России на Украине стала триумфом вертолета Ка-52
Пресс-служба Минобороны РФ/ТАСС
На фоне проходящей специальной военной операции РФ по демилитаризации и денацификации Украины случилось уникальное событие, оставшееся не замеченным в средствах массовой информации, освещающих авиационную тематику.
Это событие в одно мгновение вывело российский боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор» из классификации «один из лучших боевых вертолетов» в «безусловно самый лучший боевой вертолет в мире».
Во время выполнения боевой задачи 20 марта один из вертолетов Ка-52 огнем с земли получил повреждения, исключающие дальнейший управляемый полет. Почувствовав, что машина потеряла управление, летчики привели в действие систему катапультирования, которой оснащен вертолет.
В мире огромное множество типов боевых вертолетов, но система катапультирования установлена только на российском вертолете Ка-52. Препятствием для установки на вертолетах классических подобных систем, например, как на истребителях, штурмовиках или бомбардировщиках являются вращающиеся над кабиной пилотов лопасти несущего винта, которые при принятом во всем мире подходе к катапультированию для спасающегося летчика станут настоящей мясорубкой.
Однако в конструкторском бюро имени Камова совместно с разработчиком катапультных систем — предприятием «Звезда» — эта сложная инженерная задача была успешно решена. Что в итоге позволило создать систему спасения вертолетчиков, какой прежде нигде и ни у кого не было.
История вопроса
Спасти жизнь пилота в случае аварии самолета позволил парашют, который был создан практически сразу с появлением летательных аппаратов. Толчком к быстрому развитию средств спасения послужило боевое применения авиации в Первой Мировой войне. Ко Второй Мировой войне абсолютно все военно-воздушные силы армий мира использовали парашюты при вылетах на боевые задания.
Парашюты спасли тысячи жизней военных летчиков. В послевоенное время с развитием реактивной авиации и увеличением скоростей полета встал вопрос создания системы катапультирования, позволяющей выбросить летчика из кабины, преодолев напор воздушного потока, который сам пилот уже не мог преодолеть.
Главным препятствием стал киль вертикального оперения самолета, через который нужно было перебросить летчика во избежание травмирования. Задача была решена созданием кресла, которое вылетало из кабины под воздействием пороховых реактивных ускорителей.
В настоящее время системы катапультирования, которые применяются, скажем, на истребителях Су-35С, F-35В или Eurofighter Typhoon достигли такого совершенства, что позволяют пилотам безопасно катапультироваться не только из стратосферы, но и при нулевых показателях скорости и высоты, то есть из стоящего на земле самолета катапультное кресло вынесет летчика на такую высоту, которая позволит наполниться куполу парашюта.
Однако из-за наличия вращающегося несущего винта данная схема не могла быть реализована на вертолетах. Да, вертолетчики летают с парашютами, но использовать его они могут только при успешном покидании аварийного вертолета, который при падении может беспорядочно кувыркаться — своим вращающимся винтом лишая летчика шанса на выживание.
Например, в Афганистане из тех пилотов боевых вертолетов Ми-24, кто успевал оставить подбитую машину, выживало менее половины. Эта скорбная статистика не давала конструкторам покоя, и они искали пути решения задачи, чтобы в будущем уверенно спасать жизни вертолетчиков.
Лучшим достижением в этом вопросе стало применение энергопоглощающих кресел и амортизационных устройств шасси, которые позволяли достаточно безопасно приземлять аварийные вертолеты с вертикальной скоростью до 12–15 метров в секунду.
Подобные схемы были реализованы на американском вертолете АН-64 Apache, китайском Z-19 Harbin, итальянском А-129 Mangusta, южноафриканском AH-2 Rooivalk и российском Ми-28. При получении боевых повреждений и при условии минимального сохранения управляемости пилоты этих вертолетов могли совершить быструю посадку с высокой скоростью.
Такая схема работала до высоты 100 метров, если развитие аварийной ситуации происходило на вертолете, летящим на большей высоте, летчики должны были воспользоваться парашютами. Понятно, что гарантии, как на истребителях, такая система не давала.
Как пройти через винты
Впервые система катапультирования для вертолета стала отрабатываться в СССР еще в 70-е годы. Длительное время шла работа по теоретическому обоснованию и практическим испытаниям. Что-то отбрасывалось, какие-то идеи казались привлекательными, и в середине 1980-х годов Сергей Михеев, генеральный конструктор ОКБ Камова, применил систему катапультирования на опытном одноместном боевом вертолете Ка-50.
К сожалению, доказать на практике работоспособность данной системы тогда не удалось. Да и Ка-50 по ряду причин, не связанных с его техническим состоянием, не пошел в серию. В дальнейшем, когда появилась возможность поставить на серийное производство двухместный боевой вертолет Ка-52, катапультно-амортизационная система спасения пилотов К-37-800 была установлена на него.
Принцип действия позволяет летчикам выбирать — либо они выполняют высокоскоростную посадку и тогда кресло К-37-800 работает как амортизационное устройство, или же аварийно покинуть вертолет и приземлиться на парашютах.
Во втором случае, когда кто-либо из летчиков выдергивает держки катапультного устройства, в течение очень короткого времени, буквально двух секунд, последовательно происходит несколько действий, итогом которых становятся спасенные жизни летчиков.
Вначале срабатывают заряды взрывчатки, размещенные в комлевой части лопастей несущего винта, взрывом буквально отрубая их. За долю секунды под воздействием центробежной силы вращающиеся лопасти разлетаются в стороны, освобождая пространство над кабиной пилотов.
В следующее мгновение над головами пилотов (которые во время полета обязательно должны быть с надетыми защитными шлемами и опущенным на глаза защитным стеклом) происходит еще один небольшой взрыв — специальное устройство разрушения (так называется заряд взрывчатки, нанесенный прямо на стекло в виде ломаной белой линии) крошит стекло кабины.
После этого запускается буксировочный ракетный двигатель, расположенный за головой каждого пилота. Пороховой заряд, выгорая, создает реактивный момент, и ракета вылетает из кабины, на тросе вытягивая за собой их. После удаления летчиков на безопасное расстояние от вертолета раскрываются парашюты. С момента как летчик запускает катапультное устройство и до момента раскрытия парашюта проходит всего две с небольшим секунды.
Эта схема реализована впервые в мировой практике, поставлена на серийный боевой вертолет, а 20 марта произошло катапультирование пилотов в боевых условиях.
Что самое интересное, участником катапультирования стал летчик, который 24 февраля очень активно действовал в операции по высадке тактического десанта на аэродром Гостомель.
Его Ка-52 шел первым в колонне вертолетов, и в первые минуты боя занимался зачисткой аэродрома от средств противовоздушной обороны противника.
Минобороны России демонстрировало кадры боя, где сам пилот рассказал, что бортовой комплекс обороны, установленный на вертолет, отразил атаку 18 зенитных ракет, которые запускали по вертолету солдаты ВСУ. В ходе этого первого боя Ка-52 был поврежден огнем малокалиберной зенитной артиллерии, вероятнее всего, из автоматической спаренной зенитной пушки ЗУ-23 и совершил вынужденную посадку.
Впоследствии стало известно, что катапультировавшийся экипаж по совокупности выполненных боевых задач был представлен к званиям Героя Российской Федерации.
На фоне проходящей специальной военной операции РФ по демилитаризации и денацификации Украины случилось уникальное событие, оставшееся не замеченным в средствах массовой информации, освещающих авиационную тематику.
Это событие в одно мгновение вывело российский боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор» из классификации «один из лучших боевых вертолетов» в «безусловно самый лучший боевой вертолет в мире».
Во время выполнения боевой задачи 20 марта один из вертолетов Ка-52 огнем с земли получил повреждения, исключающие дальнейший управляемый полет. Почувствовав, что машина потеряла управление, летчики привели в действие систему катапультирования, которой оснащен вертолет.
В мире огромное множество типов боевых вертолетов, но система катапультирования установлена только на российском вертолете Ка-52. Препятствием для установки на вертолетах классических подобных систем, например, как на истребителях, штурмовиках или бомбардировщиках являются вращающиеся над кабиной пилотов лопасти несущего винта, которые при принятом во всем мире подходе к катапультированию для спасающегося летчика станут настоящей мясорубкой.
Однако в конструкторском бюро имени Камова совместно с разработчиком катапультных систем — предприятием «Звезда» — эта сложная инженерная задача была успешно решена. Что в итоге позволило создать систему спасения вертолетчиков, какой прежде нигде и ни у кого не было.
История вопроса
Спасти жизнь пилота в случае аварии самолета позволил парашют, который был создан практически сразу с появлением летательных аппаратов. Толчком к быстрому развитию средств спасения послужило боевое применения авиации в Первой Мировой войне. Ко Второй Мировой войне абсолютно все военно-воздушные силы армий мира использовали парашюты при вылетах на боевые задания.
Парашюты спасли тысячи жизней военных летчиков. В послевоенное время с развитием реактивной авиации и увеличением скоростей полета встал вопрос создания системы катапультирования, позволяющей выбросить летчика из кабины, преодолев напор воздушного потока, который сам пилот уже не мог преодолеть.
Главным препятствием стал киль вертикального оперения самолета, через который нужно было перебросить летчика во избежание травмирования. Задача была решена созданием кресла, которое вылетало из кабины под воздействием пороховых реактивных ускорителей.
В настоящее время системы катапультирования, которые применяются, скажем, на истребителях Су-35С, F-35В или Eurofighter Typhoon достигли такого совершенства, что позволяют пилотам безопасно катапультироваться не только из стратосферы, но и при нулевых показателях скорости и высоты, то есть из стоящего на земле самолета катапультное кресло вынесет летчика на такую высоту, которая позволит наполниться куполу парашюта.
Однако из-за наличия вращающегося несущего винта данная схема не могла быть реализована на вертолетах. Да, вертолетчики летают с парашютами, но использовать его они могут только при успешном покидании аварийного вертолета, который при падении может беспорядочно кувыркаться — своим вращающимся винтом лишая летчика шанса на выживание.
Например, в Афганистане из тех пилотов боевых вертолетов Ми-24, кто успевал оставить подбитую машину, выживало менее половины. Эта скорбная статистика не давала конструкторам покоя, и они искали пути решения задачи, чтобы в будущем уверенно спасать жизни вертолетчиков.
Лучшим достижением в этом вопросе стало применение энергопоглощающих кресел и амортизационных устройств шасси, которые позволяли достаточно безопасно приземлять аварийные вертолеты с вертикальной скоростью до 12–15 метров в секунду.
Подобные схемы были реализованы на американском вертолете АН-64 Apache, китайском Z-19 Harbin, итальянском А-129 Mangusta, южноафриканском AH-2 Rooivalk и российском Ми-28. При получении боевых повреждений и при условии минимального сохранения управляемости пилоты этих вертолетов могли совершить быструю посадку с высокой скоростью.
Такая схема работала до высоты 100 метров, если развитие аварийной ситуации происходило на вертолете, летящим на большей высоте, летчики должны были воспользоваться парашютами. Понятно, что гарантии, как на истребителях, такая система не давала.
Как пройти через винты
Впервые система катапультирования для вертолета стала отрабатываться в СССР еще в 70-е годы. Длительное время шла работа по теоретическому обоснованию и практическим испытаниям. Что-то отбрасывалось, какие-то идеи казались привлекательными, и в середине 1980-х годов Сергей Михеев, генеральный конструктор ОКБ Камова, применил систему катапультирования на опытном одноместном боевом вертолете Ка-50.
К сожалению, доказать на практике работоспособность данной системы тогда не удалось. Да и Ка-50 по ряду причин, не связанных с его техническим состоянием, не пошел в серию. В дальнейшем, когда появилась возможность поставить на серийное производство двухместный боевой вертолет Ка-52, катапультно-амортизационная система спасения пилотов К-37-800 была установлена на него.
Принцип действия позволяет летчикам выбирать — либо они выполняют высокоскоростную посадку и тогда кресло К-37-800 работает как амортизационное устройство, или же аварийно покинуть вертолет и приземлиться на парашютах.
Во втором случае, когда кто-либо из летчиков выдергивает держки катапультного устройства, в течение очень короткого времени, буквально двух секунд, последовательно происходит несколько действий, итогом которых становятся спасенные жизни летчиков.
Вначале срабатывают заряды взрывчатки, размещенные в комлевой части лопастей несущего винта, взрывом буквально отрубая их. За долю секунды под воздействием центробежной силы вращающиеся лопасти разлетаются в стороны, освобождая пространство над кабиной пилотов.
В следующее мгновение над головами пилотов (которые во время полета обязательно должны быть с надетыми защитными шлемами и опущенным на глаза защитным стеклом) происходит еще один небольшой взрыв — специальное устройство разрушения (так называется заряд взрывчатки, нанесенный прямо на стекло в виде ломаной белой линии) крошит стекло кабины.
После этого запускается буксировочный ракетный двигатель, расположенный за головой каждого пилота. Пороховой заряд, выгорая, создает реактивный момент, и ракета вылетает из кабины, на тросе вытягивая за собой их. После удаления летчиков на безопасное расстояние от вертолета раскрываются парашюты. С момента как летчик запускает катапультное устройство и до момента раскрытия парашюта проходит всего две с небольшим секунды.
Эта схема реализована впервые в мировой практике, поставлена на серийный боевой вертолет, а 20 марта произошло катапультирование пилотов в боевых условиях.
Что самое интересное, участником катапультирования стал летчик, который 24 февраля очень активно действовал в операции по высадке тактического десанта на аэродром Гостомель.
Его Ка-52 шел первым в колонне вертолетов, и в первые минуты боя занимался зачисткой аэродрома от средств противовоздушной обороны противника.
Минобороны России демонстрировало кадры боя, где сам пилот рассказал, что бортовой комплекс обороны, установленный на вертолет, отразил атаку 18 зенитных ракет, которые запускали по вертолету солдаты ВСУ. В ходе этого первого боя Ка-52 был поврежден огнем малокалиберной зенитной артиллерии, вероятнее всего, из автоматической спаренной зенитной пушки ЗУ-23 и совершил вынужденную посадку.
Впоследствии стало известно, что катапультировавшийся экипаж по совокупности выполненных боевых задач был представлен к званиям Героя Российской Федерации.
