- Специальный корреспондент
На фоне кадрового кризиса в российской таксомоторной отрасли и прогнозируемого повышения тарифов подоспели «народные методы» решения проблемы. В некоторых регионах уже бурно растет число частных извозчиков, неофициальными агрегаторами для которых служат чаты в соцсетях. Чем «бомбилы» нового поколения отличаются от своих предшественников и что сможет противопоставить им легальное такси — выяснял «МК».
О нелегальных чатах такси вслух заговорили как о проблеме в Хабаровском крае. По словам одного из жителей, обратившегося к городским властям с «сигналом», в одном только небольшом городе Вяземском имеется около десятка групп в мессенджерах, где пассажиры могут напрямую договориться с водителями, в том числе и о взаимовыгодной цене.
Схема проста: состоя в том или ином чате, пассажир пишет запрос, откуда и куда ему нужно ехать. Дальше с водителем они договариваются о цене, после чего и происходит поездка. Посредников — агрегаторов, служб заказа — в такой системе нет, и это ее очевидное преимущество. Недостатки тоже очевидны: водители не проверены на трезвость и состояние здоровья, автомобили также ездят «на честном слове» водителей. А еще — разумеется, нет фиксации поездок в какой-либо системе (даже в том самом чате сообщения, если что, можно стереть — и как будто ничего не было).
Разумеется, такая система такси есть не только в Хабаровском крае — в очень многих регионах страны. Она дополнила традиционные формы вызова такси по телефону (диспетчеры в малых городах работают не круглосуточно) и «биржи извозчиков» у вокзалов и на главных площадях городков. Сейчас удельный вес таких «серых» перевозок растет: так, в этом сентябре директор департамента развития внутренней торговли федерального Минпромторга Никита Кузнецов отметил, выступая на Дальневосточном форуме предпринимателей, что водители во многих случаях предпочитают уходить «в тень».
— По агрегатору у нас работают только молодые пацаны, — рассказал «МК» частник-таксист, работающий в одном из райцентров Ярославской области. — Поездки получаются невыгодными, учитывая комиссионные. Работа получается просто за еду и бензин. Вообще мы приложением пользуемся, только если заказы на межгород, а по городу не берем почти. А так всё по телефону: бабушек много, они эти приложения и не знают, ну и в чатах теперь стало много заказов.
Помимо простых чатов в мессенджерах «агрегаторами» работают и состыкованные с такими группами чат-боты. Это специальная программа, прикрепленная к группе в мессенджере, которая путем «наводящих вопросов» получает от пассажира информацию о пункте назначения, времени подачи — и выдает ее в группу водителей. Так и получается заявка — сделано это «на коленке», но базовая функциональность агрегатора воспроизведена.
В регионах такие группы успешно конкурируют с местными агрегаторами (службами заказа) — у тех теперь тоже имеются приложения, параллельно с телефонными операторами. В день в городке на 50 тысяч человек такой агрегатор, как рассказывает его оператор, обрабатывает не менее 500 заявок. Но и у таких агрегаторов «народный способ» — через мессенджеры — выигрывает на коротких поездках.
— Я могу, если свободен, подвезти бабу Маню на рынок, в церковь, на вокзал за минимальные деньги, — рассказывает таксист из Ярославской области. — Но без «вот этого всего» — без комиссии, разрешений и условий: на кой это мне надо? А если не бабушка, а молодой-здоровый, — о цене договоримся, чтобы ни мне, ни вам не обидно было…
Действительно, на поездках по городу «через чат» цена для пассажира уже не так привлекательна, как у агрегатора: скажем, не 99 рублей, а 250–300 за одно и то же расстояние. Но — зато пассажир легко и быстро уедет: заказ через агрегатор примут неизвестно когда, а через чат водитель подоспеет уже через 5–10 минут.
На такси-чатах, конечно, уже начали пытаться зарабатывать их создатели. Моделей, как рассказали «МК» жители нескольких регионов Центральной России, несколько: в некоторых чатах есть реклама, где-то таксисты платят фиксированную — небольшую, но достаточную для заработка владельца чата! — абонентскую плату. Точно так же, как платят телефонным операторам. Можно было бы рассуждать, выгоднее ли такие условия, чем у крупных агрегаторов, или нет, — но после введения разрешений и прочей «бюрократии» баланс для водителей явно сместился в пользу «народных методов».
Государство же между тем продолжает совершенствовать легальное такси: опубликован проект постановления Правительства России, вводящего новую «подсистему ведения нормативно-справочной информации» и уточняющего регламенты ведения реестров легковых такси разного уровня. Предполагается немедленно — день в день — вносить в эти реестры информацию об аннулировании разрешений водителей и служб заказа такси.
Вот только такси-чатов и тому подобных паллиативов это не касается: эта система живет вне легального поля легковых перевозок. И пассажиры, пользующиеся ею, в основном согласны на риск: в чатах (даже если дело будет происходить в Москве) водитель — не аноним. А вот удастся ли искоренить «черный извоз», если он займет значительный сектор рынка уже в столице и больших городах, — непонятно. «Шерстить» все легковушки на предмет разрешения — сил у органов правопорядка не хватит. Значит, останется уповать на «конкурентное преимущество» легальных такси — возможность ездить по выделенным полосам.
О нелегальных чатах такси вслух заговорили как о проблеме в Хабаровском крае. По словам одного из жителей, обратившегося к городским властям с «сигналом», в одном только небольшом городе Вяземском имеется около десятка групп в мессенджерах, где пассажиры могут напрямую договориться с водителями, в том числе и о взаимовыгодной цене.
Схема проста: состоя в том или ином чате, пассажир пишет запрос, откуда и куда ему нужно ехать. Дальше с водителем они договариваются о цене, после чего и происходит поездка. Посредников — агрегаторов, служб заказа — в такой системе нет, и это ее очевидное преимущество. Недостатки тоже очевидны: водители не проверены на трезвость и состояние здоровья, автомобили также ездят «на честном слове» водителей. А еще — разумеется, нет фиксации поездок в какой-либо системе (даже в том самом чате сообщения, если что, можно стереть — и как будто ничего не было).
Разумеется, такая система такси есть не только в Хабаровском крае — в очень многих регионах страны. Она дополнила традиционные формы вызова такси по телефону (диспетчеры в малых городах работают не круглосуточно) и «биржи извозчиков» у вокзалов и на главных площадях городков. Сейчас удельный вес таких «серых» перевозок растет: так, в этом сентябре директор департамента развития внутренней торговли федерального Минпромторга Никита Кузнецов отметил, выступая на Дальневосточном форуме предпринимателей, что водители во многих случаях предпочитают уходить «в тень».
— По агрегатору у нас работают только молодые пацаны, — рассказал «МК» частник-таксист, работающий в одном из райцентров Ярославской области. — Поездки получаются невыгодными, учитывая комиссионные. Работа получается просто за еду и бензин. Вообще мы приложением пользуемся, только если заказы на межгород, а по городу не берем почти. А так всё по телефону: бабушек много, они эти приложения и не знают, ну и в чатах теперь стало много заказов.
Помимо простых чатов в мессенджерах «агрегаторами» работают и состыкованные с такими группами чат-боты. Это специальная программа, прикрепленная к группе в мессенджере, которая путем «наводящих вопросов» получает от пассажира информацию о пункте назначения, времени подачи — и выдает ее в группу водителей. Так и получается заявка — сделано это «на коленке», но базовая функциональность агрегатора воспроизведена.
В регионах такие группы успешно конкурируют с местными агрегаторами (службами заказа) — у тех теперь тоже имеются приложения, параллельно с телефонными операторами. В день в городке на 50 тысяч человек такой агрегатор, как рассказывает его оператор, обрабатывает не менее 500 заявок. Но и у таких агрегаторов «народный способ» — через мессенджеры — выигрывает на коротких поездках.
— Я могу, если свободен, подвезти бабу Маню на рынок, в церковь, на вокзал за минимальные деньги, — рассказывает таксист из Ярославской области. — Но без «вот этого всего» — без комиссии, разрешений и условий: на кой это мне надо? А если не бабушка, а молодой-здоровый, — о цене договоримся, чтобы ни мне, ни вам не обидно было…
Действительно, на поездках по городу «через чат» цена для пассажира уже не так привлекательна, как у агрегатора: скажем, не 99 рублей, а 250–300 за одно и то же расстояние. Но — зато пассажир легко и быстро уедет: заказ через агрегатор примут неизвестно когда, а через чат водитель подоспеет уже через 5–10 минут.
На такси-чатах, конечно, уже начали пытаться зарабатывать их создатели. Моделей, как рассказали «МК» жители нескольких регионов Центральной России, несколько: в некоторых чатах есть реклама, где-то таксисты платят фиксированную — небольшую, но достаточную для заработка владельца чата! — абонентскую плату. Точно так же, как платят телефонным операторам. Можно было бы рассуждать, выгоднее ли такие условия, чем у крупных агрегаторов, или нет, — но после введения разрешений и прочей «бюрократии» баланс для водителей явно сместился в пользу «народных методов».
Государство же между тем продолжает совершенствовать легальное такси: опубликован проект постановления Правительства России, вводящего новую «подсистему ведения нормативно-справочной информации» и уточняющего регламенты ведения реестров легковых такси разного уровня. Предполагается немедленно — день в день — вносить в эти реестры информацию об аннулировании разрешений водителей и служб заказа такси.
Вот только такси-чатов и тому подобных паллиативов это не касается: эта система живет вне легального поля легковых перевозок. И пассажиры, пользующиеся ею, в основном согласны на риск: в чатах (даже если дело будет происходить в Москве) водитель — не аноним. А вот удастся ли искоренить «черный извоз», если он займет значительный сектор рынка уже в столице и больших городах, — непонятно. «Шерстить» все легковушки на предмет разрешения — сил у органов правопорядка не хватит. Значит, останется уповать на «конкурентное преимущество» легальных такси — возможность ездить по выделенным полосам.
