- Специальный корреспондент
Итак, дорогие теле-читатели, приветствую вас. Эта статья посвящена первой модели автомобиля представительского класса СССР – ЗиС-101. Давайте вспомним те замечательные годы. Первые пятилетки, подъем промышленности, репрессии. И посреди всего этого обычные советские рабочие завода “Красный Путиловец” разбирают закупленную модель семиместного автомобиля Buick-32-90. Обмен опытом никто не отменял, также, например, была куплена лицензия на производство FORD-A для завода ГАЗ, да и нужны были стране крупные серийные автомобили, которые стали бы отражать быстрое развитие советской промышленности… Вернемся к теме.
Давайте рассмотрим этого красавца:
Угловатый дизайн и хромированные детали по фронту – как раз по моде тридцатых годов, он мог бы отлично подойти какому-нибудь мафиози;
Задняя подвеска рессоры, передняя – уже независимая, с регулировкой жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя, вакуумный усилитель тормозов, как и положено технике, приближающей себя к верхне-среднему классу;
Посмотрите на его большой, восьмицилиндровый, верхнеклапанный двигатель объемом 5.7л и мощностью 105-113 л/с, данные в источниках разнятся. Здесь тоже есть сразу несколько интересных технических решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачи воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора.
Buick модели 32-90
Изучив документацию и автомобиль, завод начинает готовиться к производству первой партии первого советского лимузина “Ленинград-1”. Так как специального оборудования для производства многих технических узлов и агрегатов еще не было, привлекались различные сторонние предприятия, такие, как, например, Ленинградский карбюраторный завод и многие другие.
Ленинград-1
Когда первая партия из шести автомобилей была готова, доблестные автолюбители должны были испытать новинку автопрома пробегом до Москвы и обратно. И вот на обратном пути начались проблемы, часть автомобилей вышла из строя. Причиной был тот факт, что на Путиловском заводе просто не было достаточно квалифицированных сотрудников и оборудования, соответственно, возможности организовать качественную сборку тоже не было. На модернизацию завода правительство денег не дало, и совместно с руководством предприятия было принято решение передать проект на доработку Заводу имени Сталина и заверте…
Попытка покопаться в источниках может привести к версии из серии теорий заговора. Лихачев Иван, директор ЗиСа, был дружен с товарищем Сталиным. И, мол, это Лихачёв попросил последнего перенести производство в Москву. Ведь Москва должна быть первой во всем, и первый советский «Бьюик» (именно так называл их журнал “За рулем”) должен производиться в столице. Вопрос идеологии, так сказать, и возможность руки нагреть.
В период доработки были изменены рулевое управление и задняя подвеска, их позаимствовали у «Паккарда». Но вот основа все еще была за «Бьюиками». И вот уже почти середина тридцатых. Автомода начинает меняться. Угловатые автомобили теперь mauvaiston, поэтому руководством завода было принято решение заказать дизайн автомобиля у американского ателье Budd Company. Да, дизайн вышел на славу, почти как Buick Roadmaster. И теперь кузов был не лимузин, а седан.
Buick Roadmaster. Интересный факт: ЗиС-ы модели 102, будут больше похожи на оригинальный дизайн.
Стоило это молодому советскому правительству пятьсот тысяч долларов и шестнадцать месяцев ожидания. Кузов машины имел деревянный каркас из сотен деталей, в котором использовались дуб, лиственница, сосна, ясень, бук, береза. И все эти детали требовали ручной подгонки, что существенно осложняло производство, плюс нужны были специальные штампы для металлических деталей. Которых не было, поэтому первые кузовные элементы первых моделей делали в цехе производства железнодорожных вагонов.
Между тем на заводе решили, как мне кажется, без амбиций Лихачева не обошлось, что дизайн все же стоит изменить и сделать чуть более “свой” автомобиль. Изменения по сути коснулись лишь решетки радиатора, ее немного зализали, да кузов сделали обратно лимузиновым, но теперь он оказался более округлым в духе модного тогда стиля “стримлайн”.
Внутренний дизайн автомобиля взяли с паккардов, их очень любил т-щ Сталин, да и в целом они в стране пользовались популярностью. И даже по современным меркам дизайн оказался неплох, во всяком случае внешне, не знаю, что там с комфортом. Кстати, о комфорте, впервые в советской автопрактике на гражданский автомобиль были установлены печка (отопитель салона, то есть) и радиоприемник, гаситель крутильных колебаний коленвала и синхронизатор на второй и третьей передачах.
Двигатель Buick 32-90. Такие, но чуть более объемистые, будут устанавливаться сначала на Ленинград-1, а потом и на ЗиС-101.
Шасси Л‑1 — точной копии Бьюика 1932 года
Особенность шасси ЗиС‑101 — мощная рама с Х‑образной средней частью.
На самом деле, перечисление всех новшеств автомобиля довольно долгое занятие и не ведет к высшему благу. Так что я просто оставлю ссылку внизу на журнал “За рулем” за 1934 год. Где довольно подробно описаны новшества и технические характеристики двигателя автомобиля, а мы вернемся к истории.
Первые предсерийные версии автомобилей должны были представить руководству страны 29 апреля 1936 года. Проверяющим назначили главного в стране автолюбителя – Иосифа Сталина. Так как вся ответственность за презентацию ложилась на плечи Лихачева, то он решил лично протестировать шасси автомобиля, причем еще до того, как на него поставили кузов. Поездка в 70 км прошла без происшествий и помогла выявить и устранить некоторые дефекты конструкции.
Тем не менее в ходе осмотра Сталин высказал некоторые замечания по поводу отдельных деталей автомобиля. Второй показ, после исправления недостатков, вопросов у комиссии не вызвал, и уже в июле был проведен испытательный пробег Киев–Москва, длина которого составила 2830 км. После этого автомобиль был готов к серийному производству.
ЗиС-101 был действительно представительским автомобилем. Выпускался он в семи цветовых решениях. “Чиновничий” черный, белый, синий, кремовый, вишневый, серый и зеленый. Еще была версия, которую сейчас назвали бы лимитированной.
Это были автомобили, окрашенные в серебристо-голубой цвет, сейчас достоверно известно лишь про один автомобиль такой раскраски. Причем по тем временам этот цвет был действительно уникальный. Он делался на основе голубой эмали с добавлением алюминиевой пудры.
Выглядел примерно так
Благодаря тому, что тогда еще не существовало евростандартов, отделка салона была близка к произведению искусства, и тут советские товарищи старались не уступать заморским производителям. В отделке использовались дорогие породы дерева, их можно заметить, посмотрев на рамки окон. Обивали салон дорогим сукном, а передние сиденья и панели –черной или коричневой кожей. Как и положено лимузину, пассажира и водителя отделяла перегородка, также у заднего ряда были предусмотрены подставки для ног, складной третий ряд, поручни на перегородке салона, ручки у задней стойки кузова, рулонные шторки на окнах и автономное освещение. Также был вариант под названием ЗиС-101Л, в нем устанавливался телефон для связи с водителем.
Как вы наверняка знаете, впервые конвейер для производства автомобилей начал использовать Генри Форд в 1913 году. К 1936 г. в Союзе конвейерной сборки автомобилей еще не было, но дабы продемонстрировать мощь нового государства, было решено его создать, и не абы где, а на 1-м автомобильном заводе. И естественно автоновинку нужно было производить уже на конвейере. На конвейере, которого: а) не было, б) автомобиля, который для конвейерной сборки был не предназначен и в) в Союзе в принципе еще не умели и не могли технически делать продукты такой сложности, элементарно, не хватало оборудования и квалификации. Выше я писал о том, что такие автомобили были технологически сложными из-за обилия деревянных деталей, требующих ручной подгонки. Первый автомобиль сошел с конвейера 18 января 1937. Конвейер был создан с нуля, и его длина составляла 210 метров. Теоретически, он позволял собирать 30-36 автомобилей в месяц, в реальности же удалось достичь 18 штук в месяц. При этом, качество не только сборки, но и некоторых узлов и агрегатов оставляло желать лучшего.
Правда, к моменту начала выпуска автомобиль уже безнадежно устарел по западным меркам, ведь развитие автопрома в ту пору шагало семимильными шагами. И даже гараж особого назначения (Кремль) посчитал ее технические характеристики недостаточными и отказался от их приобретения.
Первые отечественные автомобили высшего класса поставлялись в гаражи наркоматов, обкомов партии, посольства. Использовался ЗИС-101 и в качестве такси. С 1936 по 1941 год было выпущено 8752 автомобиля всех модификаций.
Давайте рассмотрим этого красавца:
Угловатый дизайн и хромированные детали по фронту – как раз по моде тридцатых годов, он мог бы отлично подойти какому-нибудь мафиози;
Задняя подвеска рессоры, передняя – уже независимая, с регулировкой жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя, вакуумный усилитель тормозов, как и положено технике, приближающей себя к верхне-среднему классу;
Посмотрите на его большой, восьмицилиндровый, верхнеклапанный двигатель объемом 5.7л и мощностью 105-113 л/с, данные в источниках разнятся. Здесь тоже есть сразу несколько интересных технических решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачи воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора.
Buick модели 32-90
Изучив документацию и автомобиль, завод начинает готовиться к производству первой партии первого советского лимузина “Ленинград-1”. Так как специального оборудования для производства многих технических узлов и агрегатов еще не было, привлекались различные сторонние предприятия, такие, как, например, Ленинградский карбюраторный завод и многие другие.
Ленинград-1
Когда первая партия из шести автомобилей была готова, доблестные автолюбители должны были испытать новинку автопрома пробегом до Москвы и обратно. И вот на обратном пути начались проблемы, часть автомобилей вышла из строя. Причиной был тот факт, что на Путиловском заводе просто не было достаточно квалифицированных сотрудников и оборудования, соответственно, возможности организовать качественную сборку тоже не было. На модернизацию завода правительство денег не дало, и совместно с руководством предприятия было принято решение передать проект на доработку Заводу имени Сталина и заверте…
Попытка покопаться в источниках может привести к версии из серии теорий заговора. Лихачев Иван, директор ЗиСа, был дружен с товарищем Сталиным. И, мол, это Лихачёв попросил последнего перенести производство в Москву. Ведь Москва должна быть первой во всем, и первый советский «Бьюик» (именно так называл их журнал “За рулем”) должен производиться в столице. Вопрос идеологии, так сказать, и возможность руки нагреть.
В период доработки были изменены рулевое управление и задняя подвеска, их позаимствовали у «Паккарда». Но вот основа все еще была за «Бьюиками». И вот уже почти середина тридцатых. Автомода начинает меняться. Угловатые автомобили теперь mauvaiston, поэтому руководством завода было принято решение заказать дизайн автомобиля у американского ателье Budd Company. Да, дизайн вышел на славу, почти как Buick Roadmaster. И теперь кузов был не лимузин, а седан.
Buick Roadmaster. Интересный факт: ЗиС-ы модели 102, будут больше похожи на оригинальный дизайн.
Стоило это молодому советскому правительству пятьсот тысяч долларов и шестнадцать месяцев ожидания. Кузов машины имел деревянный каркас из сотен деталей, в котором использовались дуб, лиственница, сосна, ясень, бук, береза. И все эти детали требовали ручной подгонки, что существенно осложняло производство, плюс нужны были специальные штампы для металлических деталей. Которых не было, поэтому первые кузовные элементы первых моделей делали в цехе производства железнодорожных вагонов.
Между тем на заводе решили, как мне кажется, без амбиций Лихачева не обошлось, что дизайн все же стоит изменить и сделать чуть более “свой” автомобиль. Изменения по сути коснулись лишь решетки радиатора, ее немного зализали, да кузов сделали обратно лимузиновым, но теперь он оказался более округлым в духе модного тогда стиля “стримлайн”.
Внутренний дизайн автомобиля взяли с паккардов, их очень любил т-щ Сталин, да и в целом они в стране пользовались популярностью. И даже по современным меркам дизайн оказался неплох, во всяком случае внешне, не знаю, что там с комфортом. Кстати, о комфорте, впервые в советской автопрактике на гражданский автомобиль были установлены печка (отопитель салона, то есть) и радиоприемник, гаситель крутильных колебаний коленвала и синхронизатор на второй и третьей передачах.
Двигатель Buick 32-90. Такие, но чуть более объемистые, будут устанавливаться сначала на Ленинград-1, а потом и на ЗиС-101.
Шасси Л‑1 — точной копии Бьюика 1932 года
Особенность шасси ЗиС‑101 — мощная рама с Х‑образной средней частью.
На самом деле, перечисление всех новшеств автомобиля довольно долгое занятие и не ведет к высшему благу. Так что я просто оставлю ссылку внизу на журнал “За рулем” за 1934 год. Где довольно подробно описаны новшества и технические характеристики двигателя автомобиля, а мы вернемся к истории.
Первые предсерийные версии автомобилей должны были представить руководству страны 29 апреля 1936 года. Проверяющим назначили главного в стране автолюбителя – Иосифа Сталина. Так как вся ответственность за презентацию ложилась на плечи Лихачева, то он решил лично протестировать шасси автомобиля, причем еще до того, как на него поставили кузов. Поездка в 70 км прошла без происшествий и помогла выявить и устранить некоторые дефекты конструкции.
Тем не менее в ходе осмотра Сталин высказал некоторые замечания по поводу отдельных деталей автомобиля. Второй показ, после исправления недостатков, вопросов у комиссии не вызвал, и уже в июле был проведен испытательный пробег Киев–Москва, длина которого составила 2830 км. После этого автомобиль был готов к серийному производству.
ЗиС-101 был действительно представительским автомобилем. Выпускался он в семи цветовых решениях. “Чиновничий” черный, белый, синий, кремовый, вишневый, серый и зеленый. Еще была версия, которую сейчас назвали бы лимитированной.
Это были автомобили, окрашенные в серебристо-голубой цвет, сейчас достоверно известно лишь про один автомобиль такой раскраски. Причем по тем временам этот цвет был действительно уникальный. Он делался на основе голубой эмали с добавлением алюминиевой пудры.
Выглядел примерно так
Благодаря тому, что тогда еще не существовало евростандартов, отделка салона была близка к произведению искусства, и тут советские товарищи старались не уступать заморским производителям. В отделке использовались дорогие породы дерева, их можно заметить, посмотрев на рамки окон. Обивали салон дорогим сукном, а передние сиденья и панели –черной или коричневой кожей. Как и положено лимузину, пассажира и водителя отделяла перегородка, также у заднего ряда были предусмотрены подставки для ног, складной третий ряд, поручни на перегородке салона, ручки у задней стойки кузова, рулонные шторки на окнах и автономное освещение. Также был вариант под названием ЗиС-101Л, в нем устанавливался телефон для связи с водителем.
Как вы наверняка знаете, впервые конвейер для производства автомобилей начал использовать Генри Форд в 1913 году. К 1936 г. в Союзе конвейерной сборки автомобилей еще не было, но дабы продемонстрировать мощь нового государства, было решено его создать, и не абы где, а на 1-м автомобильном заводе. И естественно автоновинку нужно было производить уже на конвейере. На конвейере, которого: а) не было, б) автомобиля, который для конвейерной сборки был не предназначен и в) в Союзе в принципе еще не умели и не могли технически делать продукты такой сложности, элементарно, не хватало оборудования и квалификации. Выше я писал о том, что такие автомобили были технологически сложными из-за обилия деревянных деталей, требующих ручной подгонки. Первый автомобиль сошел с конвейера 18 января 1937. Конвейер был создан с нуля, и его длина составляла 210 метров. Теоретически, он позволял собирать 30-36 автомобилей в месяц, в реальности же удалось достичь 18 штук в месяц. При этом, качество не только сборки, но и некоторых узлов и агрегатов оставляло желать лучшего.
Правда, к моменту начала выпуска автомобиль уже безнадежно устарел по западным меркам, ведь развитие автопрома в ту пору шагало семимильными шагами. И даже гараж особого назначения (Кремль) посчитал ее технические характеристики недостаточными и отказался от их приобретения.
Первые отечественные автомобили высшего класса поставлялись в гаражи наркоматов, обкомов партии, посольства. Использовался ЗИС-101 и в качестве такси. С 1936 по 1941 год было выпущено 8752 автомобиля всех модификаций.
Телеги деревенские,да простят меня парни с Дагестана
но,я сам люблю водить.
