vaspvort
Ночной дозор
Команда форума
Модератор
ПРОВЕРЕННЫЙ ПРОДАВЕЦ
Private Club
Старожил
Migalki Club
Меценат
С ноября по декабрь 2023 года из-за атак боевиков-хуситов, которые нападают на торговые корабли в Красном море,
Ситуация усугубилась в январе 2024, когда США и их союзники Транзит морских судов через Суэцкий канал к прошлогодним январским значениям.
Это привело к сильному росту цен на морские перевозки в мире. , что нынешние перебои в поставках через Красное море оказали большее влияние на судоходство, чем пандемия COVID-19.
Рассказываем главное об этой истории. Кто такие хуситы, за что они воюют и кто за ними стоит? Почему Суэцкий канал так важен для Европы и мировой экономики? Чем эта война грозит России и российским нефтяным экспортерам?
Зачем нам знать про Йемен. Страна занимает один из берегов пролива, который отделяет Азию от Африки и позволяет добраться из Индийского океана в Атлантический. Через этот узкий коридор корабли входят из Аравийского моря в Красное и дальше идут к Средиземноморью через Суэцкий канал.
Это самый короткий и дешевый путь между крупнейшими азиатскими странами и Европой. А потому сложно переоценить его значение для мировой экономики. , в том числе значительная часть российского экспорта и импорта.
Транзит через Суэцкий канал — это самый удобный и дешевый путь из Европы в Азию.
В конце 2023 года из-за нападений йеменских хуситов судоходство здесь перестало быть безопасным. Теперь разберемся, почему так вышло и какими могут быть последствия.
Кто такие хуситы и кто за ними стоит. Военно-политическое объединение «Ансар Аллах» на территории Йемена называют хуситами по имени их боевого командира и основателя движения Хусейна аль-Хуси. История их противостояния с центральным правительством Йемена насчитывает уже не одно десятилетие и имеет религиозную подоплеку.
Узнать подробнее
Хуситы исповедуют шиитский ислам — это не самая распространенная ветвь этой религии, даже в самом Йемене. А шииты составляют большинство населения только в четырех странах: Иране, Ираке, Бахрейне и Азербайджане.
В 2011 году в Йемене произошла революция, которая привела к свержению прежней администрации. , в значительной степени повлияв на его исход. В итоге они стали частью новой правящей коалиции страны. Но фактически Йемен остался в подвешенном состоянии, потому что конкурирующие за власть силы так и не смогли договориться о том, как должно выглядеть правительство после революции.
В 2014 году хуситы взяли инициативу в свои руки и начали вооруженное выступление против властей. Они захватили большую часть северной части Йемена и его столицу — город Сана. В стране разгорелась гражданская война.
В марте 2015 года коалиция арабских государств во главе с Саудовской Аравией вторглась в Йемен для восстановления прежнего, «дохуситского» правительства. Этот конфликт продолжается и по сей день. Саудитов в нем с самого начала поддерживали США, в том числе поставками Орудия. Но и у хуситов есть свои покровители.
Хуситы хорошо вооружены: Это указывает на то, что за ними стоит сильный покровитель. На Западе считается, что хуситов поддерживает Иран — Сами иранские чиновники еще в 2014 году
Так или иначе, активность йеменских боевиков можно считать одним из элементов противостояния между Ираном и США с их союзниками, включая Израиль.
Боевики-хуситы митингуют против ударов США в столице Йемена Сане.
Почему хуситы атакуют торговые суда. До осени 2023 года о хуситах в мире мало кто слышал, а судоходство в Красном море считалось безопасным. Все изменилось в октябре того года, когда палестинское движение «ХАМАС», , вторглось в Израиль, а тот в ответ начал военную операцию в секторе Газа. Хуситы, действующие в фарватере иранской политики, объявили Израилю войну.
Боевики пригрозили, что будут нападать на суда, связанные с Израилем. , принадлежащее израильскому бизнесмену Аврааму Унгару.
Всего же за два месяца с начала конфликта хуситы против кораблей в водах рядом с Йеменом. При этом по факту их жертвой может стать кто угодно. , который вез пальмовое масло из Малайзии в Италию. Никаких свидетельств, как он связан с Израилем, не нашлось.
Судно Galaxy Leader в окружении лодок хуситов.
Чтобы не стать очередной случайной мишенью, морские перевозчики с декабря А после 11 января, когда США и их союзники начали военную операцию против хуситов, эти отказы стали массовыми.
В январе 2024 уже , которые раньше пользовались привычным коротким маршрутом через Красное море, шли обходным путем — — вокруг Африки, через мыс Доброй Надежды.
А еще цены драйвят пессимистичные ожидания рынка: никто не знает, когда все это может закончиться. , когда Суэцкий канал на неделю перегородил севший на мель танкер Ever Given, в истории с хуситами благополучного финала в обозримом будущем не просматривается.
Так как логистика играет значительную роль в ценообразовании товаров, почувствовать на себе отголоски этого локального конфликта сможет большая часть населения планеты. И в первую очередь — жители Китая и Европы.
Евросоюз и КНР выступают друг для друга Львиная доля их логистических цепочек завязана на судоходство через Красное море. — один из самых востребованных в мировом судоходстве маршрутов. Через Суэцкий канал он составляет 10 тысяч морских миль, или 18,5 тысячи километров, и преодолевается за 21—24 дня. А до Шанхая — на несколько дней дольше.
Но если плыть через мыс Доброй Надежды, то путь будет на треть длиннее, а сроки доставки грузов с учетом необходимых остановок и дозаправок вырастут на 8—10 дней.
Тихоокеанским торговым потокам между Китаем и США хуситы не угрожают. Но и здесь расценки на перевозки выросли, пусть и незначительно. Так работает рынок: из-за удлинения маршрутов и большей занятости кораблей и контейнеров, обслуживающих европейско-азиатские перевозки, объем предложения в мировом торговом судоходстве сократился, а уровень спроса остался прежним, что и взвинтило расценки.
В итоге стоимость перевозки контейнеров выросла для всего мира. А сильнее всего — для европейцев. Перевозка одного контейнера из Шанхая в Роттердам подорожала в 4—5 раз.
Все это ощутимо бьет по мировой торговле, которая, , сократилась на 1,3% только с ноября по декабрь 2023 года, то есть еще до эскалации с участием США.
Ну а сильнее всего достается, конечно, Египту. Проход через Суэцкий канал — это платная для перевозчиков услуга, и за его организацию страна получает много денег. Для Египта это вторая после туризма статья доходов. В январе этот денежный поток
Но есть и те, кто оказался в плюсе. От египтян деньги потекли южноафриканцам и их соседям. Порты в странах, оказавшиеся на обходном пути — от Маврикия до Намибии, — теперь суда гораздо чаще, чем раньше, останавливаются у них для дозаправки.
А еще в выигрыше авиаперевозчики, которые получат дополнительные доходы от роста заказов. , как FedEx, DHL и UPS.
Заход в порт Уолфиш-Бей в Намибии требует минимального отклонения судоходных линий, поэтому он стал популярным местом остановки судов.
Таким образом, 4 из 5 крупнейших контейнерных компаний отказались отправлять свои суда через Суэц. В итоге за месяц с середины декабря количество транзитных контейнеровозов в Красном море И если для клиентов перевозчиков это удар по бизнесу, то для них самих — хорошая возможность заработать на росте цен. Так,
Контейнеровозы крупнейших в мире перевозчиков больше не ходят Суэцким каналом
И хотя нефтяные танкеры становятся мишенью хуситов гораздо реже, крупные западные производители и перевозчики энергосырья тоже отказываются рисковать. Красное море теперь обходят стороной , , и В результате количество нефтяных и газовых танкеров, идущих Красным морем,
Решения о смене маршрутов компании принимают как системно, так и в оперативном режиме, когда суда уже находятся в пути. Надо понимать, что крупные грузовые корабли идут по морю медленно — около 40 километров в час — и потому их путь занимает недели. Иногда за это время обстановка по маршруту успевает кардинально поменяться и капитанам приходится на ходу прокладывать новые, срывая сроки и неся дополнительные издержки.
То, в какой ситуации оказались сейчас морские перевозчики и их клиенты, нагляднее всего можно показать на примере. 14 декабря 2023 года СПГ-танкер Pacific Weihai, принадлежащий китайской компании Pacific Gas, Обычно корабли в этом случае идут через Панамский канал и Тихий океан. Но, как говорится, беда не приходит одна: в этом году засуха привела к падению уровня воды в канале, что значительно увеличило время ожидания кораблей.
Путь через Панаму в обычное время занимает 20 дней, но в этот раз очередь перед каналом могла надолго задержать танкер, поэтому капитан принял решение идти альтернативным маршрутом — через Атлантику и Суэцкий канал, а это плюс 10 дней пути. Уже на пятый день, 19 декабря, на фоне тревожных новостей об атаках хуситов капитан снова изменил маршрут и направил судно в обход Африки, что сделало путь еще на 15 дней длиннее.
Pacific Weihai на пути в Китай: до берега Сингапура СПГ-танкер добрался к 23 января, выйдя из Хьюстона 14 декабря.
В итоге Pacific Weihai, который должен был достичь берегов Китая еще в первых числах января, прибудет в пункт назначения только к концу месяца.
А расходы на это почти кругосветное путешествие оказались на 1,8 млн долларов больше, чем изначально рассчитывала компания.
Такие случаи неминуемо сказываются на стоимости перевозимых морем товаров, а в некоторых случаях — и на их доступности.
Удорожание продуктов. Конфликт у берегов Йемена остановит замедление глобальной продовольственной инфляции — , который уже начал сбываться.
, что перебои в доставке могут привести к росту цен на некоторые товары, прежде всего азиатского происхождения. Так, одним из первых на кризис отреагировал китайский имбирь: на европейских рынках он подорожал с декабря уже на треть.
Продовольствие под ударом еще и потому, что зачастую это скоропортящийся товар, для которого удлинение сроков доставки критично. Итальянские производители яблок, киви и цитрусовых опасаются, что их продукция теперь не сможет доехать до Азии свежей. Аналогичные страхи у индийских аграриев, которые в высокий сезон обеспечивают треть европейского рынка столового винограда.
Некоторые продукты могут совсем исчезнуть из магазинов. Например, возить из Вьетнама кофе робуста европейцам теперь невыгодно и от него стали отказываться в пользу производителей из Бразилии.
В целом, по оценкам Bloomberg, под угрозой находится почти 70 млрд евро импорта и экспорта агропродовольственной продукции ЕС, включая фрукты, мясо, специи, чай, сыры и вина.
Перебои в промышленности. , что приостановят выпуск машин на своих европейских заводах. Из-за ситуации в Красном море они столкнулись с разрывами в логистических цепочках: поставки комплектующих для автомобилей задерживаются из-за удлинившихся маршрутов. , что в зоне риска оказалась вся европейская автоиндустрия. , ожидая падения прибылей.
У европейских производителей одежды, которые сильно зависят от морских поставок, схожие проблемы. В числе первых о рисках сокращения выпуска и продаж предупредила британская Next, у которой большинство фабрик находятся в Азии. Перебои в поставках могут ударить также по Nike и Adidas. А вот испанская Zara должна пострадать меньше, потому что производит значительную часть продукции в близлежащих странах.
, что на горизонте года удорожание судоходства добавит 0,6 процентного пункта к инфляции в еврозоне. Но эти оценки могут быстро терять актуальность по мере обострения конфликта. На этом фоне европейский ЦБ может отложить снижение процентных ставок, которые с сентября находятся на рекордно высоком для Европы уровне.
Завод Tesla в Германии, который приостановит производство с 29 января.
Энергетика устойчива. Пока же ситуация в Красном море не сильно сказывается на ключевых экономических показателях ЕС. В первую очередь это связано со стабильными ценами на энергоресурсы.
Несмотря на то что через Суэц проходит , удорожания газа пока не случилось. , что больше традиционных для января показателей: помогают теплая зима и более высокая, чем обычно, выработка на ветряных установках.
На мировом рынке нефти тоже нет признаков дефицита: рост спроса замедляется, а предложение растет. Усилия ОПЕК+ по сокращению добычи в значительной степени нивелируют США,
Но аналитики считают, что дефицит предложения на энергорынке все же может появиться, если конфликт затянется. Рост спроса на жидкие углеводороды И участники рынка уже сейчас готовятся к существенным перебоям поставок.
Стоимость импорта возрастет. Кроме китайского, может подорожать и импорт из Европы, который разными путями продолжает поступать в Россию, потому что европейские производители пользуются компонентами и сырьем из КНР. Теперь они будут включать возросшие издержки в стоимость конечной продукции.
Экспорт нефти усложнится. После февраля 2022 года путь через Красное море Прежде ее основными покупателями были европейские страны, а через Суэц азиатским потребителям шло лишь около 0,12 млн баррелей в сутки.
Но к концу ноября 2023 года через этот регион российские перевозчики направляли уже 1,7 млн баррелей ежедневно. С учетом того, что весь морской экспорт нефти из РФ к тому времени составлял , выходит, что через Красное море идет теперь около половины всего объема.
Приведены средние ежесуточные объемы перевозки нефти с 1 января по 20 февраля 2022 года (вверху) и с 1 июня по 30 ноября 2023 года (внизу).
Для РФ это вынужденная ситуация. Она сложилась из-за необходимости переориентировать поставки нефти с Европы на Азию — в первую очередь КНР и Индию. И теперь, когда возить грузы этим маршрутом стало небезопасно, это создает значимые риски для российского энергетического экспорта.
Критическими их пока назвать нельзя. — не в последнюю очередь благодаря теплым отношениям Москвы и Тегерана. Но и это не гарантирует перевозчикам безопасный транзит. Так, в январе йеменские боевики атаковали танкер под панамским флагом, груженный нефтью из РФ. К счастью,
В итоге в январе
Ситуация осложняется тем, что российская нефть на мировом рынке сейчас продается со значительным дисконтом: из-за потолка цен и угрозы вторичных санкций покупатели требуют себе премию за риск. Не исключено, что это помешает российским экспортерам переложить свои возросшие транспортные издержки на потребителей, как это могут сделать прочие поставщики.
К тому же конкуренты с Ближнего Востока оказались в гораздо более выигрышном положении, потому что могут направлять суда в Индийский океан через Персидский залив.
Нефтяной танкер в устье Суэцкого канала.
Зерновой экспорт в зоне риска. Поставки пшеницы через Суэцкий канал в январе упали на 40% к прошлогоднему уровню. А Россия — крупнейший в мире экспортер этого зерна. Значительная часть поставок отправляется как раз в азиатские страны, такие как Индонезия и Бангладеш. И если конфликт продлится долго, то экспортерам придется нелегко: из-за роста стоимости логистики они будут вынуждены жертвовать маржой, потому что полностью заложить издержки в цены им тоже вряд ли удастся.
Через Суэц каждый год проходит примерно 30% всех контейнеров в мире Если нынешнее снижение грузопотока окажется долговременным, то только прямые потери могут измеряться сотнями миллиардов. Непрямые — это нарушение торговых цепочек, которое может привести к удорожанию производства и другим неприятным последствиям.
Нельзя исключать и вероятность эскалации конфликта, при которой морской путь через Ближний Восток может оказаться полностью заблокированным. Сейчас обстрелы там идут практически каждый день. , что будет продолжать наносить удары по позициям хуситов в Йемене.
При этом Африку, вокруг которой теперь идут суда, тоже нельзя назвать очагом стабильности. Там хватает своих повстанцев и бандформирований, способных доставить неприятности, —
Как бы то ни было, вся эта история подсказывает, что миру могут понадобиться новые транспортные маршруты. Одним из таких может стать Северный морской путь, соединяющий Европу и Азию через Арктику, который контролирует Россия.
В силу климатических особенностей пока им пользуются не слишком активно: в 2022 там прошли всего 1700 судов — против 23 тысяч в Суэцком канале. Но динамика все равно позитивная: с 2014 по 2022 год По мере таяния ледников и увеличения флота ледоколов этот трафик будет расти.
Ситуация усугубилась в январе 2024, когда США и их союзники Транзит морских судов через Суэцкий канал к прошлогодним январским значениям.
Это привело к сильному росту цен на морские перевозки в мире. , что нынешние перебои в поставках через Красное море оказали большее влияние на судоходство, чем пандемия COVID-19.
Рассказываем главное об этой истории. Кто такие хуситы, за что они воюют и кто за ними стоит? Почему Суэцкий канал так важен для Европы и мировой экономики? Чем эта война грозит России и российским нефтяным экспортерам?
Что происходит в Йемене и почему это важно
Ввиду своего географического положения Йемен контролирует один из важнейших для мировой торговли участков судоходства — Баб-эль-Мандебский пролив.Зачем нам знать про Йемен. Страна занимает один из берегов пролива, который отделяет Азию от Африки и позволяет добраться из Индийского океана в Атлантический. Через этот узкий коридор корабли входят из Аравийского моря в Красное и дальше идут к Средиземноморью через Суэцкий канал.
Это самый короткий и дешевый путь между крупнейшими азиатскими странами и Европой. А потому сложно переоценить его значение для мировой экономики. , в том числе значительная часть российского экспорта и импорта.
Транзит через Суэцкий канал — это самый удобный и дешевый путь из Европы в Азию.
В конце 2023 года из-за нападений йеменских хуситов судоходство здесь перестало быть безопасным. Теперь разберемся, почему так вышло и какими могут быть последствия.
Кто такие хуситы и кто за ними стоит. Военно-политическое объединение «Ансар Аллах» на территории Йемена называют хуситами по имени их боевого командира и основателя движения Хусейна аль-Хуси. История их противостояния с центральным правительством Йемена насчитывает уже не одно десятилетие и имеет религиозную подоплеку.
Узнать подробнее
Хуситы исповедуют шиитский ислам — это не самая распространенная ветвь этой религии, даже в самом Йемене. А шииты составляют большинство населения только в четырех странах: Иране, Ираке, Бахрейне и Азербайджане.
В 2011 году в Йемене произошла революция, которая привела к свержению прежней администрации. , в значительной степени повлияв на его исход. В итоге они стали частью новой правящей коалиции страны. Но фактически Йемен остался в подвешенном состоянии, потому что конкурирующие за власть силы так и не смогли договориться о том, как должно выглядеть правительство после революции.
В 2014 году хуситы взяли инициативу в свои руки и начали вооруженное выступление против властей. Они захватили большую часть северной части Йемена и его столицу — город Сана. В стране разгорелась гражданская война.
В марте 2015 года коалиция арабских государств во главе с Саудовской Аравией вторглась в Йемен для восстановления прежнего, «дохуситского» правительства. Этот конфликт продолжается и по сей день. Саудитов в нем с самого начала поддерживали США, в том числе поставками Орудия. Но и у хуситов есть свои покровители.
Хуситы хорошо вооружены: Это указывает на то, что за ними стоит сильный покровитель. На Западе считается, что хуситов поддерживает Иран — Сами иранские чиновники еще в 2014 году
Так или иначе, активность йеменских боевиков можно считать одним из элементов противостояния между Ираном и США с их союзниками, включая Израиль.
Боевики-хуситы митингуют против ударов США в столице Йемена Сане.
Почему хуситы атакуют торговые суда. До осени 2023 года о хуситах в мире мало кто слышал, а судоходство в Красном море считалось безопасным. Все изменилось в октябре того года, когда палестинское движение «ХАМАС», , вторглось в Израиль, а тот в ответ начал военную операцию в секторе Газа. Хуситы, действующие в фарватере иранской политики, объявили Израилю войну.
Боевики пригрозили, что будут нападать на суда, связанные с Израилем. , принадлежащее израильскому бизнесмену Аврааму Унгару.
Всего же за два месяца с начала конфликта хуситы против кораблей в водах рядом с Йеменом. При этом по факту их жертвой может стать кто угодно. , который вез пальмовое масло из Малайзии в Италию. Никаких свидетельств, как он связан с Израилем, не нашлось.
Судно Galaxy Leader в окружении лодок хуситов.
Чтобы не стать очередной случайной мишенью, морские перевозчики с декабря А после 11 января, когда США и их союзники начали военную операцию против хуситов, эти отказы стали массовыми.
В январе 2024 уже , которые раньше пользовались привычным коротким маршрутом через Красное море, шли обходным путем — — вокруг Африки, через мыс Доброй Надежды.
Как атаки хуситов влияют на мировую торговлю
Прямым следствием конфликта у берегов Йемена стало то, что с конца декабря И дело тут не только в топливе и зарплатах экипажей. Повышают расценки на свои услуги и страховые компании, без участия которых перевозчики не могут обойтись. Кратно растет стоимость фрахта: в сравнении с декабрьскими тарифами.А еще цены драйвят пессимистичные ожидания рынка: никто не знает, когда все это может закончиться. , когда Суэцкий канал на неделю перегородил севший на мель танкер Ever Given, в истории с хуситами благополучного финала в обозримом будущем не просматривается.
Так как логистика играет значительную роль в ценообразовании товаров, почувствовать на себе отголоски этого локального конфликта сможет большая часть населения планеты. И в первую очередь — жители Китая и Европы.
Евросоюз и КНР выступают друг для друга Львиная доля их логистических цепочек завязана на судоходство через Красное море. — один из самых востребованных в мировом судоходстве маршрутов. Через Суэцкий канал он составляет 10 тысяч морских миль, или 18,5 тысячи километров, и преодолевается за 21—24 дня. А до Шанхая — на несколько дней дольше.
Но если плыть через мыс Доброй Надежды, то путь будет на треть длиннее, а сроки доставки грузов с учетом необходимых остановок и дозаправок вырастут на 8—10 дней.
Тихоокеанским торговым потокам между Китаем и США хуситы не угрожают. Но и здесь расценки на перевозки выросли, пусть и незначительно. Так работает рынок: из-за удлинения маршрутов и большей занятости кораблей и контейнеров, обслуживающих европейско-азиатские перевозки, объем предложения в мировом торговом судоходстве сократился, а уровень спроса остался прежним, что и взвинтило расценки.
В итоге стоимость перевозки контейнеров выросла для всего мира. А сильнее всего — для европейцев. Перевозка одного контейнера из Шанхая в Роттердам подорожала в 4—5 раз.
Все это ощутимо бьет по мировой торговле, которая, , сократилась на 1,3% только с ноября по декабрь 2023 года, то есть еще до эскалации с участием США.
Ну а сильнее всего достается, конечно, Египту. Проход через Суэцкий канал — это платная для перевозчиков услуга, и за его организацию страна получает много денег. Для Египта это вторая после туризма статья доходов. В январе этот денежный поток
Но есть и те, кто оказался в плюсе. От египтян деньги потекли южноафриканцам и их соседям. Порты в странах, оказавшиеся на обходном пути — от Маврикия до Намибии, — теперь суда гораздо чаще, чем раньше, останавливаются у них для дозаправки.
А еще в выигрыше авиаперевозчики, которые получат дополнительные доходы от роста заказов. , как FedEx, DHL и UPS.
Заход в порт Уолфиш-Бей в Намибии требует минимального отклонения судоходных линий, поэтому он стал популярным местом остановки судов.
Как кризис отражается на перевозках и перевозчиках
, что из-за атак хуситов прекращает контейнерные перевозки через Красное море. Такое же решение ранее приняли еще три крупные компании: швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Moller-Maersk Group и немецкая Hapag-Lloyd.Таким образом, 4 из 5 крупнейших контейнерных компаний отказались отправлять свои суда через Суэц. В итоге за месяц с середины декабря количество транзитных контейнеровозов в Красном море И если для клиентов перевозчиков это удар по бизнесу, то для них самих — хорошая возможность заработать на росте цен. Так,
Контейнеровозы крупнейших в мире перевозчиков больше не ходят Суэцким каналом
И хотя нефтяные танкеры становятся мишенью хуситов гораздо реже, крупные западные производители и перевозчики энергосырья тоже отказываются рисковать. Красное море теперь обходят стороной , , и В результате количество нефтяных и газовых танкеров, идущих Красным морем,
Решения о смене маршрутов компании принимают как системно, так и в оперативном режиме, когда суда уже находятся в пути. Надо понимать, что крупные грузовые корабли идут по морю медленно — около 40 километров в час — и потому их путь занимает недели. Иногда за это время обстановка по маршруту успевает кардинально поменяться и капитанам приходится на ходу прокладывать новые, срывая сроки и неся дополнительные издержки.
То, в какой ситуации оказались сейчас морские перевозчики и их клиенты, нагляднее всего можно показать на примере. 14 декабря 2023 года СПГ-танкер Pacific Weihai, принадлежащий китайской компании Pacific Gas, Обычно корабли в этом случае идут через Панамский канал и Тихий океан. Но, как говорится, беда не приходит одна: в этом году засуха привела к падению уровня воды в канале, что значительно увеличило время ожидания кораблей.
Путь через Панаму в обычное время занимает 20 дней, но в этот раз очередь перед каналом могла надолго задержать танкер, поэтому капитан принял решение идти альтернативным маршрутом — через Атлантику и Суэцкий канал, а это плюс 10 дней пути. Уже на пятый день, 19 декабря, на фоне тревожных новостей об атаках хуситов капитан снова изменил маршрут и направил судно в обход Африки, что сделало путь еще на 15 дней длиннее.
Pacific Weihai на пути в Китай: до берега Сингапура СПГ-танкер добрался к 23 января, выйдя из Хьюстона 14 декабря.
В итоге Pacific Weihai, который должен был достичь берегов Китая еще в первых числах января, прибудет в пункт назначения только к концу месяца.
А расходы на это почти кругосветное путешествие оказались на 1,8 млн долларов больше, чем изначально рассчитывала компания.
Такие случаи неминуемо сказываются на стоимости перевозимых морем товаров, а в некоторых случаях — и на их доступности.
Что подорожает и на сколько вырастут цены
В начале 2024 года морской импорт в Европу сократился до рекордно низких показателей — даже во время пандемии коронавируса он был выше. Это уже приводит к росту цен — в первую очередь в продовольствии.Удорожание продуктов. Конфликт у берегов Йемена остановит замедление глобальной продовольственной инфляции — , который уже начал сбываться.
, что перебои в доставке могут привести к росту цен на некоторые товары, прежде всего азиатского происхождения. Так, одним из первых на кризис отреагировал китайский имбирь: на европейских рынках он подорожал с декабря уже на треть.
Продовольствие под ударом еще и потому, что зачастую это скоропортящийся товар, для которого удлинение сроков доставки критично. Итальянские производители яблок, киви и цитрусовых опасаются, что их продукция теперь не сможет доехать до Азии свежей. Аналогичные страхи у индийских аграриев, которые в высокий сезон обеспечивают треть европейского рынка столового винограда.
Некоторые продукты могут совсем исчезнуть из магазинов. Например, возить из Вьетнама кофе робуста европейцам теперь невыгодно и от него стали отказываться в пользу производителей из Бразилии.
В целом, по оценкам Bloomberg, под угрозой находится почти 70 млрд евро импорта и экспорта агропродовольственной продукции ЕС, включая фрукты, мясо, специи, чай, сыры и вина.
Перебои в промышленности. , что приостановят выпуск машин на своих европейских заводах. Из-за ситуации в Красном море они столкнулись с разрывами в логистических цепочках: поставки комплектующих для автомобилей задерживаются из-за удлинившихся маршрутов. , что в зоне риска оказалась вся европейская автоиндустрия. , ожидая падения прибылей.
У европейских производителей одежды, которые сильно зависят от морских поставок, схожие проблемы. В числе первых о рисках сокращения выпуска и продаж предупредила британская Next, у которой большинство фабрик находятся в Азии. Перебои в поставках могут ударить также по Nike и Adidas. А вот испанская Zara должна пострадать меньше, потому что производит значительную часть продукции в близлежащих странах.
, что на горизонте года удорожание судоходства добавит 0,6 процентного пункта к инфляции в еврозоне. Но эти оценки могут быстро терять актуальность по мере обострения конфликта. На этом фоне европейский ЦБ может отложить снижение процентных ставок, которые с сентября находятся на рекордно высоком для Европы уровне.
Завод Tesla в Германии, который приостановит производство с 29 января.
Энергетика устойчива. Пока же ситуация в Красном море не сильно сказывается на ключевых экономических показателях ЕС. В первую очередь это связано со стабильными ценами на энергоресурсы.
Несмотря на то что через Суэц проходит , удорожания газа пока не случилось. , что больше традиционных для января показателей: помогают теплая зима и более высокая, чем обычно, выработка на ветряных установках.
На мировом рынке нефти тоже нет признаков дефицита: рост спроса замедляется, а предложение растет. Усилия ОПЕК+ по сокращению добычи в значительной степени нивелируют США,
Но аналитики считают, что дефицит предложения на энергорынке все же может появиться, если конфликт затянется. Рост спроса на жидкие углеводороды И участники рынка уже сейчас готовятся к существенным перебоям поставок.
Как конфликт в Красном море может повлиять на экономику РФ
Если напряженность в ближневосточном регионе сохранится надолго, это может оказать негативное влияние на российскую экономику и потребителей сразу по нескольким направлениям.Стоимость импорта возрастет. Кроме китайского, может подорожать и импорт из Европы, который разными путями продолжает поступать в Россию, потому что европейские производители пользуются компонентами и сырьем из КНР. Теперь они будут включать возросшие издержки в стоимость конечной продукции.
Экспорт нефти усложнится. После февраля 2022 года путь через Красное море Прежде ее основными покупателями были европейские страны, а через Суэц азиатским потребителям шло лишь около 0,12 млн баррелей в сутки.
Но к концу ноября 2023 года через этот регион российские перевозчики направляли уже 1,7 млн баррелей ежедневно. С учетом того, что весь морской экспорт нефти из РФ к тому времени составлял , выходит, что через Красное море идет теперь около половины всего объема.
Приведены средние ежесуточные объемы перевозки нефти с 1 января по 20 февраля 2022 года (вверху) и с 1 июня по 30 ноября 2023 года (внизу).
Для РФ это вынужденная ситуация. Она сложилась из-за необходимости переориентировать поставки нефти с Европы на Азию — в первую очередь КНР и Индию. И теперь, когда возить грузы этим маршрутом стало небезопасно, это создает значимые риски для российского энергетического экспорта.
Критическими их пока назвать нельзя. — не в последнюю очередь благодаря теплым отношениям Москвы и Тегерана. Но и это не гарантирует перевозчикам безопасный транзит. Так, в январе йеменские боевики атаковали танкер под панамским флагом, груженный нефтью из РФ. К счастью,
В итоге в январе
Ситуация осложняется тем, что российская нефть на мировом рынке сейчас продается со значительным дисконтом: из-за потолка цен и угрозы вторичных санкций покупатели требуют себе премию за риск. Не исключено, что это помешает российским экспортерам переложить свои возросшие транспортные издержки на потребителей, как это могут сделать прочие поставщики.
К тому же конкуренты с Ближнего Востока оказались в гораздо более выигрышном положении, потому что могут направлять суда в Индийский океан через Персидский залив.
Нефтяной танкер в устье Суэцкого канала.
Зерновой экспорт в зоне риска. Поставки пшеницы через Суэцкий канал в январе упали на 40% к прошлогоднему уровню. А Россия — крупнейший в мире экспортер этого зерна. Значительная часть поставок отправляется как раз в азиатские страны, такие как Индонезия и Бангладеш. И если конфликт продлится долго, то экспортерам придется нелегко: из-за роста стоимости логистики они будут вынуждены жертвовать маржой, потому что полностью заложить издержки в цены им тоже вряд ли удастся.
Что в итоге
Ситуация в Красном море напомнила миру, насколько уязвимой может быть мировая торговля и насколько масштабными могут быть экономические потери от подобных шоков. Когда три года назад Ever Given перекрыл Суэцкий канал, Но тогда затор продлился всего неделю, а теперь сроки эскалации и ее цену для мировой экономики предсказать практически невозможно.Через Суэц каждый год проходит примерно 30% всех контейнеров в мире Если нынешнее снижение грузопотока окажется долговременным, то только прямые потери могут измеряться сотнями миллиардов. Непрямые — это нарушение торговых цепочек, которое может привести к удорожанию производства и другим неприятным последствиям.
Нельзя исключать и вероятность эскалации конфликта, при которой морской путь через Ближний Восток может оказаться полностью заблокированным. Сейчас обстрелы там идут практически каждый день. , что будет продолжать наносить удары по позициям хуситов в Йемене.
При этом Африку, вокруг которой теперь идут суда, тоже нельзя назвать очагом стабильности. Там хватает своих повстанцев и бандформирований, способных доставить неприятности, —
Как бы то ни было, вся эта история подсказывает, что миру могут понадобиться новые транспортные маршруты. Одним из таких может стать Северный морской путь, соединяющий Европу и Азию через Арктику, который контролирует Россия.
В силу климатических особенностей пока им пользуются не слишком активно: в 2022 там прошли всего 1700 судов — против 23 тысяч в Суэцком канале. Но динамика все равно позитивная: с 2014 по 2022 год По мере таяния ледников и увеличения флота ледоколов этот трафик будет расти.
