- Специальный корреспондент
Легковые автомобили в СССР были признаком принадлежности к высшему классу. Иномарки — тем более. Долгое время промышленность делала ставку на грузовики. Для строительства коммунизма страна нуждалась в тяжелой технике, а не в бессмысленных легковушках — прихоти эгоистов. Легковой автопром в Советском Союзе развивали по остаточному принципу. Тем не менее этапы становления всей отрасли условно можно разделить на три вехи: от революции до Великой Отечественной, послевоенное время до начала 70-х и, наконец, этап после, когда в эксплуатацию ввели автомобильный завод в Тольятти.
Несмотря на ценность, редкость и сложность покупки личного легкового автомобиля — легковушки в Советском Союзе были! Разумеется, сосредотачивались они преимущественно в городах, причем прежде всего в больших и столичных — Москве, Ленинграде, Киеве, Минске… В 80-е трафик в Москве стал относительно плотным. И периодически поток исконно отечественных машин разбавляли диковинные иномарки. Да-да, вопреки сложившемуся мнению они встречались на дорогах больших городов страны. Больше того: единичные представители иностранного автопрома мелькали на улицах Советской России чуть ли не с первого дня революции.
От революции до Великой Отечественной
Об экспроприированном у монархов Rolls-Royce Ленина знают многие, но начиная с 20-х годов Экс экс века начали появляться и другие примеры. Нередко автомобили иностранных брендов из заграничных поездок завозили поэты, артисты и прочие творческие натуры.
По неподтвержденным данным, первым иномарочником в СССР был Владимир Маяковский, который в конце 20-х годов привез из Парижа Renault. В 1931-м у оперной певицы Антонины Неждановой появился двухдверный Ford-A. Любовь Орлова передвигалась на открытом Packard-120, а балерина Большого театра Ольга Лепешинская — в кабриолете Ford-V8. Список можно продолжать еще долго. Впрочем, отделить правду от слухов сегодня уже невозможно: что было на самом деле, а что стало предметом фантазий и вымысла, доподлинно неизвестно.
Интерес Владимира Маяковского к прогрессу позволил запечатлеть его Renault вместе с возлюбленной Лилей Брик. Как пишут в первоисточниках — по пути в Ленинград в 1928 году. Обратите внимание, асфальта тогда еще не было
Иномарки в послевоенном СССР
Война сильно разнообразила парк моделей. Красная Армия получила огромное количество иностранной военной техники от союзников в рамках лендлиза, а на завершающем этапе самой кровопролитной войны в СССР повалили трофеи. Причем немецкий автопром порадовал не только частных лиц, но и дал толчок всей отрасли Советского Союза. Opel тех лет фактически послужил пусковым механизмом очередного этапа развития для «Москвича», а мотоцикл «Урал» был фактически копией BMW R-71… Хотя технологии немцев в ту пору были уже устаревшими. В военное время как-то не до развития легковой автомобильной промышленности. Зато после… Прорыв случился в 50-х, пока советское производство копировало вчерашние инженерные решения. Впрочем, даже они были в новинку для разоренной войной страны.
Чистокровные трофеи, разумеется, доставались преимущественно высоким чинам и людям со званием — артистам, военным, штабным начальникам. Кому и какие — точно не известно. Проверенной информации подобного рода нет даже о самых известных полководцах Великой Отечественной, не говоря уже о малоизвестных руководителях средней руки. При этом простого солдата из никому не известной деревни, доставшего заурядный мотоцикл, вполне могли затаскать…
Кто ездил на иномарках?
В 60-е годы основной парк иномарок в СССР был приписан к посольствам. Зарубежные автомобили часто носили дипломатические номера. Часть иностранных машин закреплялись за центральным аппаратом КПСС. Известно, что высокопоставленные гости и делегации нередко дарили Брежневу прогрессивные модели тех лет. Другая, самая малозначительная доля иномарок ездила по Москве с обычными номерами, чаще всего иностранными. Такие не могли просто так выехать за 101-й километр от Москвы.
С 70-х годов прошлого века в СССР заметно возросла доля иномарок, находящихся в руках актеров, режиссеров и прочих знаменитостей той эпохи. Причем уже на советских номерах. Одним из первых, кто сменил несколько иномарок за жизнь, стал Владимир Высоцкий. Уже в 80-е таких людей было заметно больше. Много иностранных автомобилей Москва увидела в период летней Олимпиады-80.
Владимир Высоцкий меньше чем за 10 лет сменил 5 иномарок. Возможно, их было и больше, но фото- и видеодоказательств этому нет. Кто-то из современников упоминал, что у него был открытый Mercedes-Benz, хотя на пленку попали лишь две другие модели марки — голубой седан Mercedes-Benz S-class W116 и коричневое купе Mercedes-Benz SLC (С107 — закрытый аналог R107). Причем конкретные модификации неизвестны. В интернете пишут, что обе машины были в топовых версиях, хотя на кадрах видно, что, к примеру, S-класс лишен правого наружного зеркала (в те времена опция) и укомплектован штампованными колесными дисками c колпаками. Косвенно это означает, что это вполне мог быть 280SE на «механике», а не особо редкий 450SE с V8. Помимо флагманов с трехлучевой звездой, ранее Высоцкий ездил на Renault 16 и двух BMW 5-й сеСитуация с ремонтом и обслуживаниемрии (E12).
Ситуация с ремонтом и обслуживанием
На рубеже 70-х проблемы были даже с ремонтом и обслуживанием отечественных автомобилей, не говоря уже о немногочисленных иномарках. Личное знакомство с механиком воспринималось неимоверной удачей. Обычно иномарки чинили в гараже Управления делами дипломатического корпуса (УПДК). Посольские машины нередко обслуживали в самих посольствах, имевших полноценные СТО. Немногочисленные частники выкручивались сами. Официальных дилеров не было, но редкие сервисы для иномарок существовали.
При этом у владельцев заморских автомобилей были и более насущные проблемы. К примеру, отсутствовал высокооктановый бензин. В результате капризные моторы перегревались и детонировали. К середине 70-х для владельцев иномарок в Медведково образовалась специальная контора, которая по предъявлению документа продавала тонну высокосортного бензина с запахом одеколона. Заправка на Кропоткинской — знаменитая колонка, где не было очередей и где заправлялись правительственные автомобили. До ее появления редким частникам приходилось изобретать обходные технологии.
В одном из своих последних интервью коллега и друг Высоцкого — Иван Дыховичный, тоже ездивший в советскую пору не на одной иномарке (у него были Alfa Romeo, Ferrari Dino и целый ряд других машин), рассказывал о том, как непросто было заполучить и содержать иномарку.
Из воспоминаний Ивана Дыховичного:
«В то время в Москве был комиссионный автомобильный магазин. А я работал в Театре на Таганке. Директор этого магазина ходил на наши спектакли и очень меня любил, чем я в один прекрасный момент и воспользовался. За Альфой я следил достаточно долгое время. Принадлежала она жене посла Аргентины. И, как и многие другие машины иностранного производства, со временем пришла продаваться в комиссионку. Альфу для меня первоначально оценили в магазине по старому «Запорожцу», но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене «Жигулей».
«… Я дружил с механиком итальянского посольства. Яркий пример иностранца, которого «погубила» Россия. От красоты наших девушек парень просто сошел с ума. Он хорошо говорил по-русски и был отличным механиком. Мы подружились. У него, кстати, тогда был FIAT 124 Sport. Он помогал мне обслуживать Альфу и как-то раз говорит: «Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?». Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».
Возможность получить иномарку обычному гражданину
Удивительно, но в советский период иномарки могли иметь и обычные граждане. Такие случаи в истории есть. Хотя в отместку за это на этих людей заводили многотомные дела в МВД, пусть и не сразу. Один из немногочисленных примеров — Александр Вершинский. Будучи представителем интеллигенции, ученым-океанологом, он не мог встать в очередь за новым советским автомобилем. Единственной возможностью обзавестись личным транспортом была очередь за списанной техникой — автомобилем такси, служебной машиной автохозяйств и министерств, стоящих на площадке в Южном порту, без салона, фар, стекол. Словом, металлолом с документами. При этом очередь за ними все равно была длинная — многолетняя, когда же наступала развязка, на руки выдавалась открытка. Действовала она 3-5 дней, в течение которых можно было выбирать из предложенного ассортимента разоренных машин. Не успел и не выбрал? Еще пара лет ожидания…
Иногда рядом с потрепанными «Москвичами» и «Волгами» стояли космические аппараты УПДК — иномарки! Причем купить их все равно было непросто — приходилось доставать специальное разрешение, иметь связи, блат, деньги… Самые лучшие машины уходили со свистом, а вот людей при деньгах и связях, желающих купить поношенный хлам иностранного производства, было ничтожно мало! Кому нужен гнилой Datsun без фар и с порванным салоном, Chevrolet Bel Air со стучащим двигателем (1970) или растрепанный Volvo… Именно такие, «убитые» иномарки попадали в руки к энтузиастам. При этом все они стоили не меньше новых «Жигулей» (5000-6000 рублей), а каждая покупка была риском и стимулом к изобретению альтернативных технологий ремонта и производства запчастей. Проблемы начинались с первого дня. Ремонт шел обычными зимними вечерами. Результат проявлялся через год-полтора. Отремонтировав машину, ее можно было сдать в комиссионный магазин, назначив любую цену. Долго она не стояла, ибо спрос был. Дворовые алкоголики, прежде удивлявшиеся покупке с комментарием «Лучше бы нового «Жигуля» взял!», глядя на восстановленную иномарку садились писать донос…
Александр Вершинский — ученый-океанолог, который в частном порядке добывал разбитые иномарки и восстанавливал их своими силами, используя доступные подручные материалы, знакомства и умелые руки. В числе его машин были Chevrolet Bel Air, Dodge Dart, Volvo 144, Porsche 914, Datsun Laurel…
Какие иномарки встречались в СССР?
Тогда мало кто мог отличить одну модель от другой. Многие путались в брендах. Условно говоря, в те времена запросто можно было сварить две половины разных иностранных автомобилей и выдать их за третий. Марка была неважна, главное — ИНОмарка. Поэтому между Ниссаном, Мерседесом и Шевроле ставился знак равенства. Относительно заурядные Опели на равных воспринимались с эксклюзивным Rolls-Royce.
В этом фото вся необычность иномарки в СССР:
Как начался первый массовый импорт?
К началу перестройки, в 1985-м, в СССР начался первый массовый импорт иностранных автомобилей с пробегом. Ввозили и новые, но под конкретный заказ и очень редко. Поставщиками подержанных автомобилей в основном были страны бывшего соцлагеря, скрепленного Варшавским договором. Самый желанной машиной оттуда считалась Skoda. Югославская Zastava, «Трабанты» из ГДР котировались заметно ниже… Реже импортировали праворульных «японцев». Обычно их привозили в Россию моряки, в то время как европейские автомобили с западного направления первое время ввозились военными, перебрасываемыми в Россию после разрушения Берлинской стены. Ближе к 90-м годам в Россию повалил вал западно-европейских марок: потрепанные Мерседесы и БМВ, народные, но космические для советского гражданина Форды и Фольксвагены… Ввозилось все. Доезжало не все… Часть автомобилей по пути отбирали бандиты. При этом автомобильный рынок страны был настолько пустым, что даже с падением железного занавеса новые «Жигули» по-прежнему воспринимались желанной машиной.
На другом конце необъятной России ситуация была похожей, но не аналогичной. Из Японии на Дальний Восток морем ввозили праворульную технику. В отличие от европейского направления, этот маршрут был куда безопаснее. В море бандитских налетов фактически не было…
К началу XXI века Западная и Восточная части России насытились иномарками. Исконно отечественный автопром нещадно терял долю рынка. Любопытно, что первый импорт сформировал культуру местного населения. Теперь уже последующие поколения рассказывают друг другу о преимуществах леворульных «европейцев» и «японцев» с правым рулем. Их же деды не могли даже мечтать о личной машине иностранного производства, не важно, с каким рулем… Да, иномарки в СССР были, но для большинства они являлись заоблачной мечтой.
По материалам сайта drom.ru
Несмотря на ценность, редкость и сложность покупки личного легкового автомобиля — легковушки в Советском Союзе были! Разумеется, сосредотачивались они преимущественно в городах, причем прежде всего в больших и столичных — Москве, Ленинграде, Киеве, Минске… В 80-е трафик в Москве стал относительно плотным. И периодически поток исконно отечественных машин разбавляли диковинные иномарки. Да-да, вопреки сложившемуся мнению они встречались на дорогах больших городов страны. Больше того: единичные представители иностранного автопрома мелькали на улицах Советской России чуть ли не с первого дня революции.
От революции до Великой Отечественной
Об экспроприированном у монархов Rolls-Royce Ленина знают многие, но начиная с 20-х годов Экс экс века начали появляться и другие примеры. Нередко автомобили иностранных брендов из заграничных поездок завозили поэты, артисты и прочие творческие натуры.
По неподтвержденным данным, первым иномарочником в СССР был Владимир Маяковский, который в конце 20-х годов привез из Парижа Renault. В 1931-м у оперной певицы Антонины Неждановой появился двухдверный Ford-A. Любовь Орлова передвигалась на открытом Packard-120, а балерина Большого театра Ольга Лепешинская — в кабриолете Ford-V8. Список можно продолжать еще долго. Впрочем, отделить правду от слухов сегодня уже невозможно: что было на самом деле, а что стало предметом фантазий и вымысла, доподлинно неизвестно.
Интерес Владимира Маяковского к прогрессу позволил запечатлеть его Renault вместе с возлюбленной Лилей Брик. Как пишут в первоисточниках — по пути в Ленинград в 1928 году. Обратите внимание, асфальта тогда еще не было
Иномарки в послевоенном СССР
Война сильно разнообразила парк моделей. Красная Армия получила огромное количество иностранной военной техники от союзников в рамках лендлиза, а на завершающем этапе самой кровопролитной войны в СССР повалили трофеи. Причем немецкий автопром порадовал не только частных лиц, но и дал толчок всей отрасли Советского Союза. Opel тех лет фактически послужил пусковым механизмом очередного этапа развития для «Москвича», а мотоцикл «Урал» был фактически копией BMW R-71… Хотя технологии немцев в ту пору были уже устаревшими. В военное время как-то не до развития легковой автомобильной промышленности. Зато после… Прорыв случился в 50-х, пока советское производство копировало вчерашние инженерные решения. Впрочем, даже они были в новинку для разоренной войной страны.
Чистокровные трофеи, разумеется, доставались преимущественно высоким чинам и людям со званием — артистам, военным, штабным начальникам. Кому и какие — точно не известно. Проверенной информации подобного рода нет даже о самых известных полководцах Великой Отечественной, не говоря уже о малоизвестных руководителях средней руки. При этом простого солдата из никому не известной деревни, доставшего заурядный мотоцикл, вполне могли затаскать…
Кто ездил на иномарках?
В 60-е годы основной парк иномарок в СССР был приписан к посольствам. Зарубежные автомобили часто носили дипломатические номера. Часть иностранных машин закреплялись за центральным аппаратом КПСС. Известно, что высокопоставленные гости и делегации нередко дарили Брежневу прогрессивные модели тех лет. Другая, самая малозначительная доля иномарок ездила по Москве с обычными номерами, чаще всего иностранными. Такие не могли просто так выехать за 101-й километр от Москвы.
С 70-х годов прошлого века в СССР заметно возросла доля иномарок, находящихся в руках актеров, режиссеров и прочих знаменитостей той эпохи. Причем уже на советских номерах. Одним из первых, кто сменил несколько иномарок за жизнь, стал Владимир Высоцкий. Уже в 80-е таких людей было заметно больше. Много иностранных автомобилей Москва увидела в период летней Олимпиады-80.
Владимир Высоцкий меньше чем за 10 лет сменил 5 иномарок. Возможно, их было и больше, но фото- и видеодоказательств этому нет. Кто-то из современников упоминал, что у него был открытый Mercedes-Benz, хотя на пленку попали лишь две другие модели марки — голубой седан Mercedes-Benz S-class W116 и коричневое купе Mercedes-Benz SLC (С107 — закрытый аналог R107). Причем конкретные модификации неизвестны. В интернете пишут, что обе машины были в топовых версиях, хотя на кадрах видно, что, к примеру, S-класс лишен правого наружного зеркала (в те времена опция) и укомплектован штампованными колесными дисками c колпаками. Косвенно это означает, что это вполне мог быть 280SE на «механике», а не особо редкий 450SE с V8. Помимо флагманов с трехлучевой звездой, ранее Высоцкий ездил на Renault 16 и двух BMW 5-й сеСитуация с ремонтом и обслуживаниемрии (E12).
Ситуация с ремонтом и обслуживанием
На рубеже 70-х проблемы были даже с ремонтом и обслуживанием отечественных автомобилей, не говоря уже о немногочисленных иномарках. Личное знакомство с механиком воспринималось неимоверной удачей. Обычно иномарки чинили в гараже Управления делами дипломатического корпуса (УПДК). Посольские машины нередко обслуживали в самих посольствах, имевших полноценные СТО. Немногочисленные частники выкручивались сами. Официальных дилеров не было, но редкие сервисы для иномарок существовали.
При этом у владельцев заморских автомобилей были и более насущные проблемы. К примеру, отсутствовал высокооктановый бензин. В результате капризные моторы перегревались и детонировали. К середине 70-х для владельцев иномарок в Медведково образовалась специальная контора, которая по предъявлению документа продавала тонну высокосортного бензина с запахом одеколона. Заправка на Кропоткинской — знаменитая колонка, где не было очередей и где заправлялись правительственные автомобили. До ее появления редким частникам приходилось изобретать обходные технологии.
В одном из своих последних интервью коллега и друг Высоцкого — Иван Дыховичный, тоже ездивший в советскую пору не на одной иномарке (у него были Alfa Romeo, Ferrari Dino и целый ряд других машин), рассказывал о том, как непросто было заполучить и содержать иномарку.
Из воспоминаний Ивана Дыховичного:
«В то время в Москве был комиссионный автомобильный магазин. А я работал в Театре на Таганке. Директор этого магазина ходил на наши спектакли и очень меня любил, чем я в один прекрасный момент и воспользовался. За Альфой я следил достаточно долгое время. Принадлежала она жене посла Аргентины. И, как и многие другие машины иностранного производства, со временем пришла продаваться в комиссионку. Альфу для меня первоначально оценили в магазине по старому «Запорожцу», но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене «Жигулей».
«… Я дружил с механиком итальянского посольства. Яркий пример иностранца, которого «погубила» Россия. От красоты наших девушек парень просто сошел с ума. Он хорошо говорил по-русски и был отличным механиком. Мы подружились. У него, кстати, тогда был FIAT 124 Sport. Он помогал мне обслуживать Альфу и как-то раз говорит: «Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?». Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».
Возможность получить иномарку обычному гражданину
Удивительно, но в советский период иномарки могли иметь и обычные граждане. Такие случаи в истории есть. Хотя в отместку за это на этих людей заводили многотомные дела в МВД, пусть и не сразу. Один из немногочисленных примеров — Александр Вершинский. Будучи представителем интеллигенции, ученым-океанологом, он не мог встать в очередь за новым советским автомобилем. Единственной возможностью обзавестись личным транспортом была очередь за списанной техникой — автомобилем такси, служебной машиной автохозяйств и министерств, стоящих на площадке в Южном порту, без салона, фар, стекол. Словом, металлолом с документами. При этом очередь за ними все равно была длинная — многолетняя, когда же наступала развязка, на руки выдавалась открытка. Действовала она 3-5 дней, в течение которых можно было выбирать из предложенного ассортимента разоренных машин. Не успел и не выбрал? Еще пара лет ожидания…
Иногда рядом с потрепанными «Москвичами» и «Волгами» стояли космические аппараты УПДК — иномарки! Причем купить их все равно было непросто — приходилось доставать специальное разрешение, иметь связи, блат, деньги… Самые лучшие машины уходили со свистом, а вот людей при деньгах и связях, желающих купить поношенный хлам иностранного производства, было ничтожно мало! Кому нужен гнилой Datsun без фар и с порванным салоном, Chevrolet Bel Air со стучащим двигателем (1970) или растрепанный Volvo… Именно такие, «убитые» иномарки попадали в руки к энтузиастам. При этом все они стоили не меньше новых «Жигулей» (5000-6000 рублей), а каждая покупка была риском и стимулом к изобретению альтернативных технологий ремонта и производства запчастей. Проблемы начинались с первого дня. Ремонт шел обычными зимними вечерами. Результат проявлялся через год-полтора. Отремонтировав машину, ее можно было сдать в комиссионный магазин, назначив любую цену. Долго она не стояла, ибо спрос был. Дворовые алкоголики, прежде удивлявшиеся покупке с комментарием «Лучше бы нового «Жигуля» взял!», глядя на восстановленную иномарку садились писать донос…
Александр Вершинский — ученый-океанолог, который в частном порядке добывал разбитые иномарки и восстанавливал их своими силами, используя доступные подручные материалы, знакомства и умелые руки. В числе его машин были Chevrolet Bel Air, Dodge Dart, Volvo 144, Porsche 914, Datsun Laurel…
Какие иномарки встречались в СССР?
Тогда мало кто мог отличить одну модель от другой. Многие путались в брендах. Условно говоря, в те времена запросто можно было сварить две половины разных иностранных автомобилей и выдать их за третий. Марка была неважна, главное — ИНОмарка. Поэтому между Ниссаном, Мерседесом и Шевроле ставился знак равенства. Относительно заурядные Опели на равных воспринимались с эксклюзивным Rolls-Royce.
В этом фото вся необычность иномарки в СССР:
Как начался первый массовый импорт?
К началу перестройки, в 1985-м, в СССР начался первый массовый импорт иностранных автомобилей с пробегом. Ввозили и новые, но под конкретный заказ и очень редко. Поставщиками подержанных автомобилей в основном были страны бывшего соцлагеря, скрепленного Варшавским договором. Самый желанной машиной оттуда считалась Skoda. Югославская Zastava, «Трабанты» из ГДР котировались заметно ниже… Реже импортировали праворульных «японцев». Обычно их привозили в Россию моряки, в то время как европейские автомобили с западного направления первое время ввозились военными, перебрасываемыми в Россию после разрушения Берлинской стены. Ближе к 90-м годам в Россию повалил вал западно-европейских марок: потрепанные Мерседесы и БМВ, народные, но космические для советского гражданина Форды и Фольксвагены… Ввозилось все. Доезжало не все… Часть автомобилей по пути отбирали бандиты. При этом автомобильный рынок страны был настолько пустым, что даже с падением железного занавеса новые «Жигули» по-прежнему воспринимались желанной машиной.
На другом конце необъятной России ситуация была похожей, но не аналогичной. Из Японии на Дальний Восток морем ввозили праворульную технику. В отличие от европейского направления, этот маршрут был куда безопаснее. В море бандитских налетов фактически не было…
К началу XXI века Западная и Восточная части России насытились иномарками. Исконно отечественный автопром нещадно терял долю рынка. Любопытно, что первый импорт сформировал культуру местного населения. Теперь уже последующие поколения рассказывают друг другу о преимуществах леворульных «европейцев» и «японцев» с правым рулем. Их же деды не могли даже мечтать о личной машине иностранного производства, не важно, с каким рулем… Да, иномарки в СССР были, но для большинства они являлись заоблачной мечтой.
По материалам сайта drom.ru
Последнее редактирование:
