- Специальный корреспондент
Применение деталей от других машин при ремонте за счет страховки ОСАГО, по мнению ЦБ, допустимо только под строгим госконтролем
Фото: Shutterstock
Центральный Банк России, курирующий систему автострахования ОСАГО, смягчил свою позицию по использованию бывших в употреблении автомобильных запчастей при . Ранее в ЦБ регулярно отклоняли предложения страховщиков об использовании б/у деталей без согласия клиентов, но теперь там признают, что готовы согласиться при соблюдении двух условий.
Как рассказали в ведомстве Autonews.ru, для этого нужно, во-первых, создать методику оценки качества таких деталей с точки зрения безопасности, а во-вторых, создать госконтроль за их оборотом для недопущения роста числа угонов машин . Опрошенные эксперты и участники рынка сходятся во мнении, что такие условия избыточны и к тому же невыполнимы.
С другой стороны, дефицит новых запчастей уже привел к росту их стоимости и удорожанию ОСАГО. Так, по оценкам Росстата, полисы ОСАГО по итогам 2022 года подорожали сразу на 38,1%. При этом в Российском союзе автостраховщиков (РСА) считают, что итогам 2022 года в целом по России средняя премия по ОСАГО составила 6 793 руб. против 5 599 руб. в 2021 году (рост на 21%).
Даже с учетом возросшей цены полисов, выплат на полноценный ремонт порой не хватает, говорит член правления Союза автосервисов России Илья Плисов. В итоге сервисы отказываются от работы со страховыми по ОСАГО, а сами страховые компании стараются добиться от пострадавшего клиента согласия на денежную выплату вместо направления на ремонт.
Эта ситуация привела к обострению дискуссии о том, что решение об использовании б/у запчастей может принимать сервис самостоятельно, без согласия клиента. До сих пор Центробанк был против такой меры, однако теперь в ответе на запрос Autonews.ru регулятор подтвердил, что в целом не возражает против использования деталей от других машин при соблюдении двух вышеописанных условий. Правда, в ЦБ не смогли уточнить, кто именно должен разработать методику оценки качества запчасти и контролировать ее соблюдение. В ведомстве лишь заявили, что «контроль за соблюдением качества таких деталей вне компетенции Банка России».
Нежелание ЦБ соглашаться на использование запчастей от подержанных машин не вызыввало одобрения у участников рынка. Практически все эксперты в разговорах с Autonews.ru настаивают на том, что как только автомобиль покидает автосалон, он становится подержанным и никакой логики в том, чтобы ставить на не новую машину обязательно новую деталь не прослеживается.
Более того, во всех случаях кроме ОСАГО самим ремонтным предприятиям это не выгодно, подчеркивает Плисов.
«Нам выгоднее поставить новую запчасть, так как в таком случае не приходится тратить время и ресурсы на оценку и диагностику подержанной детали. Запчасти б/у мы как правило используем по настоянию клиента, который хочет сэкономить», — говорит Плисов.
Как поясняет Плисов, даже такая мера, как разрешение применения б/у запчастей при ремонте по ОСАГО без согласия клиента не решит полностью проблему дефицита деталей. По словам эксперта, чаще всего в авариях страдают примерно одни и те же части машин, например фары, которые на некоторые дорогие иномарки сейчас в дефиците и могут стоить до 200 тыс. руб. за штуку. Соответственно собрать из двух битых в лоб автомобилей один не получится, так как фары будут разбиты у обоих. При этом другие детали, которые реже получают повреждения в ДТП, могут годами ждать своего применения на складах.
Потому, существует практика ввоза в Россию иномарок специально с целью их разбора на запчасти, поясняет Плисов. Сейчас сделать это стало сложнее.
Владелец группы компаний «Механика» Дмитрий Даньшов также не видит проблемы в использовании б/у запчастей.
«Уже сейчас крупные и серьезные компании в сфере автомобильного обслуживания проводят необходимую диагностику деталей б/у, и с их повторным использованием не возникает никаких проблем. Конечно, все зависит от типа запчастей. Для некоторых достаточно визуального осмотра, другие требуют испытаний на специальных стендах. Например, элементы гидравлических систем должны выдерживать необходимое давление, специальные стенды существуют и для проверки состояния рулевых реек», — говорит Даньшов.
Директор аккредитованного испытательного центра «Услугиавто» Юрий Пархоменко признал, что при должной ответственности СТО с автомобиля на автомобиль можно переставлять чуть ли не все детали, особенно если машина-донор еще достаточно новая. Он согласен с тем, что конкретные параметры предельного износа при этом можно прописать в нормативах, но сомневается, что какая-либо государственная структура способна будет это проконтролировать.
«У нас контрафакт на рынке новых запчастей победить не могут, что уж говорить о б/у», — резюмировал Пархоменко.
Не понимает, как государство сможет осуществлять контроль за качеством б/у деталей, и Плисов.
«Представить государство, которое со штангенциркулем измеряет толщину тормозного диска или проверяет сайлент-блоки на разрыв я лично не могу», — говорит эксперт.
С ними согласен и Даньшов, который увидел в условиях ЦБ только угрозу для роста цен на б/у запчасти, что лишает саму идею их применения всякого смысла.
«Конечно, все, что касается тормозных систем и рулевого управления влияет на безопасность. Но и здесь достаточно грамотной проверки, после чего использование запчасти б/у может быть вполне оправдано. И необходимости в дополнительном государственном регулировании я не вижу. Есть Закон о защите прав потребителей, который делает сервис ответственным за некачественный ремонт по ОСАГО, его более чем достаточно», — считает эксперт.
По его мнению, дополнительный контроль приведет лишь к потенциальному обогащению маркировщиков и трудностям у малого и среднего бизнеса, а абсолютную гарантию безопасности автомобиля он не обеспечит.
Что касается потенциальной проблемы роста числа автоугонов, то, по мнению Плисова, уже сейчас есть возможности бороться с таким криминалом.
Плисов признает, что на рынке присутствуют недобросовестные игроки, которые стараются не интересоваться происхождением б/у запчасти, но проверять здесь нужно не с автосервисы, а с тех, кто такие запчасти продает. Полиция проверяет легальные разборки, но запчасти порой реализуются через маркетплейсы и их происхождение там сомнительно.
В любом случае проблема не в использовании б/у запчастей при ремонте ОСАГО.
«Сейчас по ОСАГО осуществляется только 5% от всего автомобильного ремонта, в лучшие годы было 10%. Это значит, что оставшиеся 95% приходится на свободный рынок», — поясняет Плисов.
Опрошенные Autonews.ru эксперты отмечают, что в мировой практике существует опыт использования практически любых запасных частей повторно, но для каждой категории требуется особый контроль. Даньшов сравнивает в этом отношении автомобиль с самолетом — последний может эксплуатироваться практически неограниченное время при условии скрупулезного и качественного обслуживания и своевременных капитальных ремонтов всех агрегатов.
Так, навесные кузовные детали, если они оригинальные, а не от альтернативного производителя, можно применять в ремонте после простого визуального осмотра. Это бамперы, крылья и двери. С элементами силовой структуры кузова ситуация сложнее, здесь все индивидуально и зависит от конкретной модели автомобиля.
Из внешних элементов исключение составляют фары головного света, которые должны точно соответствовать модификации машины в случае, если не меняются сразу пара элементов. К тому же светопропускная способность стекол фар с годами ухудшается, и тут требуется проверка.
Резинотехнические изделия подвержены износу, но не столько от пробега, сколько от времени, так что их повторное применение требует уже более тщательной диагностики. Наконец, особенно тщательно стоит относиться к повторному использованию деталей рулевого управления, тормозной системы, двигателям и автоматическим коробкам от машин-доноров — их установке точно должно предшествовать испытание на стендах.
Наконец, ремни и подушки безопасности переставлять с бывшего в употреблении, а тем более в аварии автомобиля по закону запрещено.
Идею обязательного использования б/у запчастей в ОСАГО давно и активно продвигают сами страховщики. В частности, об этом не раз говорил глава РСА Евгений Уфимцев. По его словам, готовящийся проект, позволяющий ремонтировать некоторые машины бывшими в употреблении запчастями, поможет стабилизировать ситуацию с натуральным возмещением по ОСАГО.
«Безусловно, будут указаны определенные ограничения. Например, по возрасту. Такая мера связана по большей части с тем, что на машины возрастом более 10 лет сложно найти новую запасную часть», — отмечал он.
При это в ЦБ пока не смогли назвать сроки, когда эта идея будет реализована, отметив, что пока сам вопрос находится лишь в стадии дискуссии. Это означает, что страховщикам придется либо дальше повышать стоимость страховых полисов, чтобы компенсировать нехватку средств на новые запчасти, либо выплачивать клиентам денежные компенсации взамен натурального возмещения. При этом положенных максимальных 400 тыс. руб. от страховых на ремонт по ОСАГО может не хватить, и тогда разницу клиентам придется доплачивать из своего кармана и пытаться потом требовать компенсации у виновника аварии.
Фото: Shutterstock
Центральный Банк России, курирующий систему автострахования ОСАГО, смягчил свою позицию по использованию бывших в употреблении автомобильных запчастей при . Ранее в ЦБ регулярно отклоняли предложения страховщиков об использовании б/у деталей без согласия клиентов, но теперь там признают, что готовы согласиться при соблюдении двух условий.
Как рассказали в ведомстве Autonews.ru, для этого нужно, во-первых, создать методику оценки качества таких деталей с точки зрения безопасности, а во-вторых, создать госконтроль за их оборотом для недопущения роста числа угонов машин . Опрошенные эксперты и участники рынка сходятся во мнении, что такие условия избыточны и к тому же невыполнимы.
Новых автозапчастей не хватает
Сейчас использование бывших в употреблении запчастей в ремонте по ОСАГО допускается, но только при согласии на это клиента. Последний может потребовать установки обязательно новой детали, но с весны 2022 года . Точнее, поставщики готовы привезти по параллельному импорту фактически любую запчасть, но сроки ее ожидания могут заметно превысить отпущенные на ремонт по закону 30 дней.С другой стороны, дефицит новых запчастей уже привел к росту их стоимости и удорожанию ОСАГО. Так, по оценкам Росстата, полисы ОСАГО по итогам 2022 года подорожали сразу на 38,1%. При этом в Российском союзе автостраховщиков (РСА) считают, что итогам 2022 года в целом по России средняя премия по ОСАГО составила 6 793 руб. против 5 599 руб. в 2021 году (рост на 21%).
Даже с учетом возросшей цены полисов, выплат на полноценный ремонт порой не хватает, говорит член правления Союза автосервисов России Илья Плисов. В итоге сервисы отказываются от работы со страховыми по ОСАГО, а сами страховые компании стараются добиться от пострадавшего клиента согласия на денежную выплату вместо направления на ремонт.
Эта ситуация привела к обострению дискуссии о том, что решение об использовании б/у запчастей может принимать сервис самостоятельно, без согласия клиента. До сих пор Центробанк был против такой меры, однако теперь в ответе на запрос Autonews.ru регулятор подтвердил, что в целом не возражает против использования деталей от других машин при соблюдении двух вышеописанных условий. Правда, в ЦБ не смогли уточнить, кто именно должен разработать методику оценки качества запчасти и контролировать ее соблюдение. В ведомстве лишь заявили, что «контроль за соблюдением качества таких деталей вне компетенции Банка России».
Все детали машин — бэушные
Нежелание ЦБ соглашаться на использование запчастей от подержанных машин не вызыввало одобрения у участников рынка. Практически все эксперты в разговорах с Autonews.ru настаивают на том, что как только автомобиль покидает автосалон, он становится подержанным и никакой логики в том, чтобы ставить на не новую машину обязательно новую деталь не прослеживается.
Более того, во всех случаях кроме ОСАГО самим ремонтным предприятиям это не выгодно, подчеркивает Плисов.
«Нам выгоднее поставить новую запчасть, так как в таком случае не приходится тратить время и ресурсы на оценку и диагностику подержанной детали. Запчасти б/у мы как правило используем по настоянию клиента, который хочет сэкономить», — говорит Плисов.
Как поясняет Плисов, даже такая мера, как разрешение применения б/у запчастей при ремонте по ОСАГО без согласия клиента не решит полностью проблему дефицита деталей. По словам эксперта, чаще всего в авариях страдают примерно одни и те же части машин, например фары, которые на некоторые дорогие иномарки сейчас в дефиците и могут стоить до 200 тыс. руб. за штуку. Соответственно собрать из двух битых в лоб автомобилей один не получится, так как фары будут разбиты у обоих. При этом другие детали, которые реже получают повреждения в ДТП, могут годами ждать своего применения на складах.
Потому, существует практика ввоза в Россию иномарок специально с целью их разбора на запчасти, поясняет Плисов. Сейчас сделать это стало сложнее.
Владелец группы компаний «Механика» Дмитрий Даньшов также не видит проблемы в использовании б/у запчастей.
«Уже сейчас крупные и серьезные компании в сфере автомобильного обслуживания проводят необходимую диагностику деталей б/у, и с их повторным использованием не возникает никаких проблем. Конечно, все зависит от типа запчастей. Для некоторых достаточно визуального осмотра, другие требуют испытаний на специальных стендах. Например, элементы гидравлических систем должны выдерживать необходимое давление, специальные стенды существуют и для проверки состояния рулевых реек», — говорит Даньшов.
Директор аккредитованного испытательного центра «Услугиавто» Юрий Пархоменко признал, что при должной ответственности СТО с автомобиля на автомобиль можно переставлять чуть ли не все детали, особенно если машина-донор еще достаточно новая. Он согласен с тем, что конкретные параметры предельного износа при этом можно прописать в нормативах, но сомневается, что какая-либо государственная структура способна будет это проконтролировать.
«У нас контрафакт на рынке новых запчастей победить не могут, что уж говорить о б/у», — резюмировал Пархоменко.
Не понимает, как государство сможет осуществлять контроль за качеством б/у деталей, и Плисов.
«Представить государство, которое со штангенциркулем измеряет толщину тормозного диска или проверяет сайлент-блоки на разрыв я лично не могу», — говорит эксперт.
С ними согласен и Даньшов, который увидел в условиях ЦБ только угрозу для роста цен на б/у запчасти, что лишает саму идею их применения всякого смысла.
«Конечно, все, что касается тормозных систем и рулевого управления влияет на безопасность. Но и здесь достаточно грамотной проверки, после чего использование запчасти б/у может быть вполне оправдано. И необходимости в дополнительном государственном регулировании я не вижу. Есть Закон о защите прав потребителей, который делает сервис ответственным за некачественный ремонт по ОСАГО, его более чем достаточно», — считает эксперт.
По его мнению, дополнительный контроль приведет лишь к потенциальному обогащению маркировщиков и трудностям у малого и среднего бизнеса, а абсолютную гарантию безопасности автомобиля он не обеспечит.
Что касается потенциальной проблемы роста числа автоугонов, то, по мнению Плисова, уже сейчас есть возможности бороться с таким криминалом.
Плисов признает, что на рынке присутствуют недобросовестные игроки, которые стараются не интересоваться происхождением б/у запчасти, но проверять здесь нужно не с автосервисы, а с тех, кто такие запчасти продает. Полиция проверяет легальные разборки, но запчасти порой реализуются через маркетплейсы и их происхождение там сомнительно.
В любом случае проблема не в использовании б/у запчастей при ремонте ОСАГО.
«Сейчас по ОСАГО осуществляется только 5% от всего автомобильного ремонта, в лучшие годы было 10%. Это значит, что оставшиеся 95% приходится на свободный рынок», — поясняет Плисов.
Какие б/у запчасти безопасно использовать
Опрошенные Autonews.ru эксперты отмечают, что в мировой практике существует опыт использования практически любых запасных частей повторно, но для каждой категории требуется особый контроль. Даньшов сравнивает в этом отношении автомобиль с самолетом — последний может эксплуатироваться практически неограниченное время при условии скрупулезного и качественного обслуживания и своевременных капитальных ремонтов всех агрегатов.
Так, навесные кузовные детали, если они оригинальные, а не от альтернативного производителя, можно применять в ремонте после простого визуального осмотра. Это бамперы, крылья и двери. С элементами силовой структуры кузова ситуация сложнее, здесь все индивидуально и зависит от конкретной модели автомобиля.
Из внешних элементов исключение составляют фары головного света, которые должны точно соответствовать модификации машины в случае, если не меняются сразу пара элементов. К тому же светопропускная способность стекол фар с годами ухудшается, и тут требуется проверка.
Резинотехнические изделия подвержены износу, но не столько от пробега, сколько от времени, так что их повторное применение требует уже более тщательной диагностики. Наконец, особенно тщательно стоит относиться к повторному использованию деталей рулевого управления, тормозной системы, двигателям и автоматическим коробкам от машин-доноров — их установке точно должно предшествовать испытание на стендах.
Наконец, ремни и подушки безопасности переставлять с бывшего в употреблении, а тем более в аварии автомобиля по закону запрещено.
Когда автомобили начнут ремонтировать деталями с пробегом
Идею обязательного использования б/у запчастей в ОСАГО давно и активно продвигают сами страховщики. В частности, об этом не раз говорил глава РСА Евгений Уфимцев. По его словам, готовящийся проект, позволяющий ремонтировать некоторые машины бывшими в употреблении запчастями, поможет стабилизировать ситуацию с натуральным возмещением по ОСАГО.
«Безусловно, будут указаны определенные ограничения. Например, по возрасту. Такая мера связана по большей части с тем, что на машины возрастом более 10 лет сложно найти новую запасную часть», — отмечал он.
При это в ЦБ пока не смогли назвать сроки, когда эта идея будет реализована, отметив, что пока сам вопрос находится лишь в стадии дискуссии. Это означает, что страховщикам придется либо дальше повышать стоимость страховых полисов, чтобы компенсировать нехватку средств на новые запчасти, либо выплачивать клиентам денежные компенсации взамен натурального возмещения. При этом положенных максимальных 400 тыс. руб. от страховых на ремонт по ОСАГО может не хватить, и тогда разницу клиентам придется доплачивать из своего кармана и пытаться потом требовать компенсации у виновника аварии.
