- Специальный корреспондент
Машины с автоматическим управлением стоят особняком даже среди потенциально революционных технологий. Скорое развитие этого направления кажется неизбежным и грозит в очередной раз перевернуть картину мира и образ жизни обывателя. Но беспилотные авто все ещё остаются экзотикой. Почему это так и что мешает идее автомобиля без водителя мирно укорениться в головах?
В «пессимистичном» машины с полноценным автопилотом четвертого уровня, не требующего помощи водителя, займут лишь порядка 7% рынка к 2035 году. «Оптимистичный» же предсказывает, что полной автономностью в 2035 году будут обладать более 50% всех продающихся машин!
Разброс колоссальный. От чего зависит, по какому пути пойдет история? Аналитики сходятся в том, что решающую роль сыграет не уровень развития технологии, а общественное мнение и, как следствие, быстрое обновление законодательной базы. Правительства уже медленно, но верно перерабатывают законодательные базы в преддверии бума беспилотных машин.
Уровни автоматизации
Эта разработана Ассоциацией автомобильных инженеров (SAE International) и включает в себя пять уровней (на самом деле шесть, но так как нулевой — это просто автомобиль «как есть», его, как правило, не учитывают).
Сегодня четвертый уровень автоматизации (официально) не разрешен нигде. Как Национальное управление контроля над безопасностью на дорогах США (NHTSA), из пяти возможных уровней сейчас доступны лишь два. Даже «условная автоматизация» недоступна для рядового пользователя ни на одном из рынков. Полностью автоматический с юридической точки зрения автомобиль остается фантастикой, хотя уровень развития технологий уже несколько лет позволяет их применение.
Но даже неблагоприятные прогнозы не позволяют инвесторам закрывать глаза на перспективность рынка. Общие инвестиции в отрасль уже более $40 миллиардов, а рост ожидается по меньшей мере на уровне 22% в год.
Соревнования DARPA для беспилотных авто несколько раз проводились и до этого, но заезд 2007 года стал беспрецедентным по сложности: трасса впервые имитировала городскую местность, а от машин требовалось соблюдение ПДД. В качестве полигона использовали готовящуюся к закрытию военную базу. Сама DARPA, кстати, тоже аффилирована с вооруженными силами США.
Результаты заезда, которые казались удивительными на тот момент, сегодня едва ли кого-то удивят: победитель проехал 96 километров трассы за 4 часа, то есть ехал со скоростью около 24 километра в час. А доехать до конца маршрута удалось только шести участникам!
Так выглядел победивший в гонке аппарат BOSS. Не слишком презентабельно. Source: Tartan Racing
Сейчас ИИ может справиться с управлением машиной на любой скорости, а автопилот стал продвинутой технологией, которая активно старается проложить себе путь на широкий рынок и встроиться в поток машин на городских улицах.
Что за это время случилось с iPhone, думаю, можно не рассказывать. Но хотя обе технологии прошли огромный эволюционный путь, стать «устройством на каждый день» машинам без водителя пока не удалось. И виноват в этом не уровень технологий, а…
Нехватка доверия — то, что в перспективе способно замедлить или даже временно остановить развитие сектора личных беспилотных автомобилей. Когнитивное искажение потребителей, или восприятие информации в неполном виде, наглядно эксперт по регулированию беспилотных автомобилей Эд Уолтерс: «Люди слишком сосредоточены на “разрекламированных” авариях с участием самоуправляемых автомобилей и игнорируют сотни аварий с машинами, управляемыми человеком».
Другое искажение — по каким-то причинам от автопилота мы ожидаем большего, чем обещают его разработчики. Например, исследователи беспилотного транспорта отмечают, что если систему можно включить на дороге, на которой по идее она не должна включаться, пользователи это сделают. Они не хотят читать инструкций и ожидают, что автопилот справится с управлением — ведь он включился! И водитель неизбежно уберет руки от руля, несмотря на запрет. Просто потому, что система это позволяет, а значит, компания это якобы предусмотрела.
При этом если взглянуть на статистику, для сомнений не остается места: беспилотные автомобили уже сейчас кратно безопаснее машин с водителем. В среднем на 100 миллионов миль пути машин с водителем 800 аварий и 1,24 смертельных исходов. По неофициальной статистике, только автомобили Tesla уже порядка 4 млрд миль в режиме автопилота. То есть с их участием могло бы произойти 32 тысячи аварий и 50 смертей, если бы за рулём сидел среднеарифметический водитель. же в настоящий момент менее чем о 750 авариях и о 17 погибших в ДТП с машинами, действующими в режиме автопилота. Сравнение довольно грубое, но тем не менее.
Однако каждое «автопилотное ДТП» вызывает шквал общественного негодования.
Нарушитель скрылся с места аварии, а женщина-пешеход выжила. Но это не помешало лавине общественного мнения погрести под собой все амбиции компании. Cruise (принадлежащая General Motors) вынуждена была отозвать весь автопарк с городских улиц, что равносильно банкротству, хотя будь за рулем человек, его вряд ли бы даже признали виновником аварии.
При этом о «сворачивании» экспериментов в США речи не идёт. Например, Waymo, дочерняя компания Alphabet, предлагает поездки без водителя в Сан-Франциско уже около полугода. А недавно за засекреченным тестированием беспилотных автомобилей Apple. Оказалось, что компания нарастила количество тестируемых на улицах Калифорнии автомобилей в три раза.
Это самый стремительный рост среди производителей, испытывающих свои беспилотные машины в Калифорнии. На втором месте были те самые беспилотные такси Cruise, которые недавно остались без лицензии. Это беспрецедентный риск для всегда осторожных и внимательных к общественному мнению Apple, что еще раз говорит о перспективности направления.
Реконструкция Washington Post
По правилам Tesla, которые перед первым использованием автопилота подписывает каждый водитель, к компании невозможно придраться. Водитель не должен был убирать руки от руля и вообще не имел права включать автопилот на этом отрезке дороги. Но родственники жертвы ДТП все равно подали в суд. Их адвокаты апеллировали к необычному аспекту — «завышенным ожиданиям от эффективности автопилота», которые якобы создавала Tesla у потребителей.
Сейчас в суд вернулось ещё одно подобное дело об аварии 2018 года. Водитель Tesla, погибший в ДТП, не просто нарушал правила использования автопилота — в момент столкновения он пользовался мобильным телефоном! Но адвокаты всё же надеются выиграть дело благодаря тому же самому аргументу: компания должна была учесть завышенные ожидания пользователей от её продукта и предотвратить нарушение ими правил.
То есть оба иска поданы не к технологиям компании, а к излишне агрессивной маркетинговой стратегии Tesla (щедрый на громкие заявления Илон Маск ещё восемь лет назад , что автопилот справляется с дорогой лучше человека). Претензии к маркетингу и необоснованным ожиданиям сейчас звучат уже на уровне государств. Но Tesla пока не проиграла ни одного дела со смертельными ДТП в автономном режиме. Магия «мелкого шрифта» в договорах работает.
Составить адекватный «топ-10» очень непросто — ситуация меняется от года к году. Данные об инвестициях замалчиваются, партнерства не разглашаются. Вчерашний чемпион внезапно становится аутсайдером, как это случилось с Cruise.
Так кто же на самом деле доминирует на рынке беспилотных городских автомобилей? Зависит от того, оценивать ли автомобильные бренды или универсальные комплектующие для их автоматизации. Машины с функцией автоматического пилотирования есть у большинства брендов, от Mercedes до Escalade. Стоимость комплекта для помощи в управлении на основе ИИ примерно одинаковые — от 50 до 100 тысяч долларов. А вот с производителями комплектующих и «начинки» ситуация куда интереснее.
На первом месте большинства рейтингов Waymo — дочерняя компания холдинга Alphabet, владеющего в числе прочих активов Google. Компания была основана в 2009 году, вскоре после DARPA Urban Challenge, и является одной из исторически первых крупных игроков на рынке городских беспилотных машин. В прошлом году компания даже тестировала собственный автомобиль Firefly, но проект закрыли.
Другая компания, по мнению экспертов, лидирующая в сфере самоуправляемых машин, — Mobileye, принадлежит Intel. Она не производит автомобили, как и большинство участников рейтинга, а фокусируется на софтверных решениях и комплектующих.
NVidia, которая недавно рекордный рост выручки, продолжает использовать ИИ-революцию в своих целях. Она является крупнейшим поставщиком решений для производителей автомобилей.
Китайская Baidu, занимающаяся буквально всем на свете, также флагман автоматически управляемых машин из Поднебесной. В числе прочего они комплектуют автомобили Geely.
Также у каждой страны есть локальные законы, которые в ближайшее время необходимо адаптировать к современным реалиям. К примеру, сложный юридический момент — статус виновника ДТП. Ответственность предстоит распространить и на ИИ — а значит, на компании, поставляющие решения для управления машиной. В Великобритании принять подобный законопроект уже лично король Чарльз.
Комиссии ООН пошли дальше: заблаговременно разработали правила для внедрения автопилота 3-го уровня для скоростей до 60 км/ч и уже готовят дополнительные правила для скорости до 130 км/ч.
Активнее всех в направлении регулирования движутся, как и следовало ожидать, ведущие производители автомобилей — Германия и Япония. В Германии уже готовы руководства по автономным транспортным средствам, в которых с немецкой тщательностью прописаны требования к безопасности, ответственности и защите данных и построены испытательные полигоны.
Япония также подкорректировала закон о дорожно-транспортных средствах и создала стратегическую инновационную программу для содействия исследованиям в области автономного вождения. Обе страны работают над совместными протоколами безопасности.
В направлении если не легализации, то открытого тестирования активно движется США. На федеральном уровне Министерство транспорта выпустило руководящие принципы и политику для поддержки разработчиков машин с автопилотом. Тестирование разрешено на улицах общего пользования в нескольких штатах, включая Неваду и Калифорнию. Невада вообще первая в мире разрешила тестирование еще в 2012 году.
Но обгоняет всех по скорости внедрения нововведений Китай. Развитие автономных машин стало одним из ключевых приоритетов национальных программ. Исследования и разработки активно субсидируются и освобождаются от налогов.
Прогресс с законодательной базой налицо. Помогает то, что какие бы новости ни попадали на первые полосы СМИ, статистическую безопасность автоматических систем невозможно оспорить. И всё же до того, как ситуация станет понятной и предсказуемой, наверняка пройдет много громких прецедентных судебных процессов.
Недавно Министерство транспорта новую, уже третью версию законопроекта о «высокоавтоматизированных транспортных средствах», или ВАТС. Предлагается отказаться от Европротокола — сотрудника полиции придется дожидаться на месте. В обязательном порядке на машины устанавливается «чёрный ящик» — идея, которую часто можно встретить в западных СМИ.
В тексте документа впервые обозначили виновных за ДТП с участием машины на автопилоте. Ответственность будет нести владелец транспортного средства, если не удастся доказать, что авария произошла по вине диспетчера или из-за огрехов техобслуживания. Также оговорено, что страховая компания может подать иск к владельцу, если он вовремя не обновил ПО.
И здесь создается впечатление, что закон ориентируется в первую очередь на бум беспилотных авто в бизнесе, а не частном секторе. Про поездки за пределами предназначенных для этого дорог речи не идет. Тем не менее, законопроект пока далек от принятия и может сильно измениться на пути к финальной версии.
Под вопросом страховка автомобилей, поскольку если виновником аварии будет признаваться ИИ, а не водитель, нужна новая схема выплат и новые модели страхования. Как аналитики, на рынке автострахования будут доминировать производители «умных» машин. Имея полный доступ к данным систем автопилота, компании могут рассчитать наиболее выгодные страховые пакеты.
Снизится необходимость в городских парковках, что может привести к массовому озеленению городов. Время в пути внезапно высвободится для решения рабочих задач, а потребность в личном автомобиле окажется под вопросом. Но есть опасение, что хакерские атаки будут приводить не только к утечкам данных, но и буквально превращать беспилотные машины в Орудие.
Мы уже как будто привыкли к тому, что технологии, кардинально меняющие мир и повседневный опыт, появляются каждую неделю. Машины с автопилотом тут точно не станут исключением, и мир снова неузнаваемо преобразится. Успокаивает в этой неопределенности то, что какой бы прогноз развития ни оказался верным, появление на улицах самоуправляемых машин уже в ближайшие десять лет неизбежно. А значит, мы всё это скоро увидим сами.
Взлетит ли технология
Неопределенность прогнозов развития отрасли беспилотных автомобилей зашкаливающая. Даже всезнающее агентство McKinsey осторожно три кардинально разных сценария развития.
В «пессимистичном» машины с полноценным автопилотом четвертого уровня, не требующего помощи водителя, займут лишь порядка 7% рынка к 2035 году. «Оптимистичный» же предсказывает, что полной автономностью в 2035 году будут обладать более 50% всех продающихся машин!
Разброс колоссальный. От чего зависит, по какому пути пойдет история? Аналитики сходятся в том, что решающую роль сыграет не уровень развития технологии, а общественное мнение и, как следствие, быстрое обновление законодательной базы. Правительства уже медленно, но верно перерабатывают законодательные базы в преддверии бума беспилотных машин.
Уровни автоматизации
Эта разработана Ассоциацией автомобильных инженеров (SAE International) и включает в себя пять уровней (на самом деле шесть, но так как нулевой — это просто автомобиль «как есть», его, как правило, не учитывают).
- Помощь водителю включает в себя одну из фич: управление скоростью (круиз-контроль), либо удержание полосы (line assist), либо адаптивный круиз-контроль.
- Частичная автоматизация: в эту категорию входят автомобили со всем вышеперечисленным, но уже через «и». Например, адаптивный круиз-контроль в сочетании с системой удержания полосы.
- Условная автоматизация: почти полноценный автопилот с одним «но» — без ваодиля за рулем работать он не будет, хотя водитель практически уже не нужен.
- Высокая степень автоматизации: полноценный автопилот, но все еще зажатый рамками правил. Например, запретами выезжать или заезжать в определенные зоны, двигаться вне заданного маршрута и т. п.
- Полная автоматизация: полноценный автопилот без каких-либо ограничений.
Сегодня четвертый уровень автоматизации (официально) не разрешен нигде. Как Национальное управление контроля над безопасностью на дорогах США (NHTSA), из пяти возможных уровней сейчас доступны лишь два. Даже «условная автоматизация» недоступна для рядового пользователя ни на одном из рынков. Полностью автоматический с юридической точки зрения автомобиль остается фантастикой, хотя уровень развития технологий уже несколько лет позволяет их применение.
Но даже неблагоприятные прогнозы не позволяют инвесторам закрывать глаза на перспективность рынка. Общие инвестиции в отрасль уже более $40 миллиардов, а рост ожидается по меньшей мере на уровне 22% в год.
Пугающий близнец iPhone
Беспилотный городской транспорт можно считать ровесником iPhone. Обе технологии громко заявили о себе как будто бы недавно — в 2007 году. Для автономных машин аналогом презентации Стива Джобса стал знаменитый заезд DARPA Urban Challenge 2007.Соревнования DARPA для беспилотных авто несколько раз проводились и до этого, но заезд 2007 года стал беспрецедентным по сложности: трасса впервые имитировала городскую местность, а от машин требовалось соблюдение ПДД. В качестве полигона использовали готовящуюся к закрытию военную базу. Сама DARPA, кстати, тоже аффилирована с вооруженными силами США.
Результаты заезда, которые казались удивительными на тот момент, сегодня едва ли кого-то удивят: победитель проехал 96 километров трассы за 4 часа, то есть ехал со скоростью около 24 километра в час. А доехать до конца маршрута удалось только шести участникам!
Так выглядел победивший в гонке аппарат BOSS. Не слишком презентабельно. Source: Tartan Racing
Сейчас ИИ может справиться с управлением машиной на любой скорости, а автопилот стал продвинутой технологией, которая активно старается проложить себе путь на широкий рынок и встроиться в поток машин на городских улицах.
Что за это время случилось с iPhone, думаю, можно не рассказывать. Но хотя обе технологии прошли огромный эволюционный путь, стать «устройством на каждый день» машинам без водителя пока не удалось. И виноват в этом не уровень технологий, а…
…недоверие и когнитивные искажения
Реклама концепт-кара Volvo показывает девушку, спящую в едущем на автопилоте футуристичном автомобиле. Ролик запомнился не только фантастической (пока что) технологией и отсутствием в машине руля. Хитрый режиссер апеллирует к доверию и чувству безопасности, которое позволяет девушке спать в одиночестве в мчащейся по трассе машине. Большинство людей, пожалуй, испытают дискомфорт, представив себя на ее месте (кстати, в некоторых странах ролик запретили «за оправдание небезопасного вождения»).Нехватка доверия — то, что в перспективе способно замедлить или даже временно остановить развитие сектора личных беспилотных автомобилей. Когнитивное искажение потребителей, или восприятие информации в неполном виде, наглядно эксперт по регулированию беспилотных автомобилей Эд Уолтерс: «Люди слишком сосредоточены на “разрекламированных” авариях с участием самоуправляемых автомобилей и игнорируют сотни аварий с машинами, управляемыми человеком».
Другое искажение — по каким-то причинам от автопилота мы ожидаем большего, чем обещают его разработчики. Например, исследователи беспилотного транспорта отмечают, что если систему можно включить на дороге, на которой по идее она не должна включаться, пользователи это сделают. Они не хотят читать инструкций и ожидают, что автопилот справится с управлением — ведь он включился! И водитель неизбежно уберет руки от руля, несмотря на запрет. Просто потому, что система это позволяет, а значит, компания это якобы предусмотрела.
При этом если взглянуть на статистику, для сомнений не остается места: беспилотные автомобили уже сейчас кратно безопаснее машин с водителем. В среднем на 100 миллионов миль пути машин с водителем 800 аварий и 1,24 смертельных исходов. По неофициальной статистике, только автомобили Tesla уже порядка 4 млрд миль в режиме автопилота. То есть с их участием могло бы произойти 32 тысячи аварий и 50 смертей, если бы за рулём сидел среднеарифметический водитель. же в настоящий момент менее чем о 750 авариях и о 17 погибших в ДТП с машинами, действующими в режиме автопилота. Сравнение довольно грубое, но тем не менее.
Однако каждое «автопилотное ДТП» вызывает шквал общественного негодования.
Прожектор общественного мнения
Калифорния, одной из первых разрешившая на своих улицах испытания беспилотных автомобилей, разрешение у крупнейшего оператора такси Cruise. Это произошло вскоре после ДТП, в котором одна из беспилотных машин Cruise врезалась в пешехода, секундой ранее сбитого машиной с «настоящим» водителем.Нарушитель скрылся с места аварии, а женщина-пешеход выжила. Но это не помешало лавине общественного мнения погрести под собой все амбиции компании. Cruise (принадлежащая General Motors) вынуждена была отозвать весь автопарк с городских улиц, что равносильно банкротству, хотя будь за рулем человек, его вряд ли бы даже признали виновником аварии.
При этом о «сворачивании» экспериментов в США речи не идёт. Например, Waymo, дочерняя компания Alphabet, предлагает поездки без водителя в Сан-Франциско уже около полугода. А недавно за засекреченным тестированием беспилотных автомобилей Apple. Оказалось, что компания нарастила количество тестируемых на улицах Калифорнии автомобилей в три раза.
Это самый стремительный рост среди производителей, испытывающих свои беспилотные машины в Калифорнии. На втором месте были те самые беспилотные такси Cruise, которые недавно остались без лицензии. Это беспрецедентный риск для всегда осторожных и внимательных к общественному мнению Apple, что еще раз говорит о перспективности направления.
Завышенные ожидания и договоры с «мелким шрифтом»
В 2019 году другая нашумевшая, на этот раз смертельная, авария — Tesla столкнулась с грузовиком. Водитель погиб после того, как его машина на автопилоте на скорости в 70 миль в час не успела сбросить скорость перед выехавшим с нарушением ПДД большегрузом. У автомобиля на полном ходу буквально срезало крышу, водитель погиб на месте.
Реконструкция Washington Post
По правилам Tesla, которые перед первым использованием автопилота подписывает каждый водитель, к компании невозможно придраться. Водитель не должен был убирать руки от руля и вообще не имел права включать автопилот на этом отрезке дороги. Но родственники жертвы ДТП все равно подали в суд. Их адвокаты апеллировали к необычному аспекту — «завышенным ожиданиям от эффективности автопилота», которые якобы создавала Tesla у потребителей.
Сейчас в суд вернулось ещё одно подобное дело об аварии 2018 года. Водитель Tesla, погибший в ДТП, не просто нарушал правила использования автопилота — в момент столкновения он пользовался мобильным телефоном! Но адвокаты всё же надеются выиграть дело благодаря тому же самому аргументу: компания должна была учесть завышенные ожидания пользователей от её продукта и предотвратить нарушение ими правил.
То есть оба иска поданы не к технологиям компании, а к излишне агрессивной маркетинговой стратегии Tesla (щедрый на громкие заявления Илон Маск ещё восемь лет назад , что автопилот справляется с дорогой лучше человека). Претензии к маркетингу и необоснованным ожиданиям сейчас звучат уже на уровне государств. Но Tesla пока не проиграла ни одного дела со смертельными ДТП в автономном режиме. Магия «мелкого шрифта» в договорах работает.
Их нужно знать в лицо
Между ярким маркетингом и фактическим лидерством есть большая разница. Компания Tesla, автомобили которой обычно на слуху, по опросам не входит даже в топ-10 крупнейших разработчиков решений для самоуправляемых машин. Во многом эта ситуация связана с общественным мнением: репутационные риски велики, и слишком громкое заявление о себе может оказаться опрометчивым.Составить адекватный «топ-10» очень непросто — ситуация меняется от года к году. Данные об инвестициях замалчиваются, партнерства не разглашаются. Вчерашний чемпион внезапно становится аутсайдером, как это случилось с Cruise.
Так кто же на самом деле доминирует на рынке беспилотных городских автомобилей? Зависит от того, оценивать ли автомобильные бренды или универсальные комплектующие для их автоматизации. Машины с функцией автоматического пилотирования есть у большинства брендов, от Mercedes до Escalade. Стоимость комплекта для помощи в управлении на основе ИИ примерно одинаковые — от 50 до 100 тысяч долларов. А вот с производителями комплектующих и «начинки» ситуация куда интереснее.
На первом месте большинства рейтингов Waymo — дочерняя компания холдинга Alphabet, владеющего в числе прочих активов Google. Компания была основана в 2009 году, вскоре после DARPA Urban Challenge, и является одной из исторически первых крупных игроков на рынке городских беспилотных машин. В прошлом году компания даже тестировала собственный автомобиль Firefly, но проект закрыли.
Другая компания, по мнению экспертов, лидирующая в сфере самоуправляемых машин, — Mobileye, принадлежит Intel. Она не производит автомобили, как и большинство участников рейтинга, а фокусируется на софтверных решениях и комплектующих.
NVidia, которая недавно рекордный рост выручки, продолжает использовать ИИ-революцию в своих целях. Она является крупнейшим поставщиком решений для производителей автомобилей.
Китайская Baidu, занимающаяся буквально всем на свете, также флагман автоматически управляемых машин из Поднебесной. В числе прочего они комплектуют автомобили Geely.
Законы
Многие действующие правила и соглашения не просто затрудняют, а натуральным образом исключают возможность внедрения автономного городского транспорта. Главный из таких документов, Венская конвенция 1968 года, прямо , что «человек всегда должен контролировать транспортное средство». Конвенция ратифицирована 72 странами. Кстати, Россия инициировать ее пересмотр, но безуспешно.Также у каждой страны есть локальные законы, которые в ближайшее время необходимо адаптировать к современным реалиям. К примеру, сложный юридический момент — статус виновника ДТП. Ответственность предстоит распространить и на ИИ — а значит, на компании, поставляющие решения для управления машиной. В Великобритании принять подобный законопроект уже лично король Чарльз.
Комиссии ООН пошли дальше: заблаговременно разработали правила для внедрения автопилота 3-го уровня для скоростей до 60 км/ч и уже готовят дополнительные правила для скорости до 130 км/ч.
Активнее всех в направлении регулирования движутся, как и следовало ожидать, ведущие производители автомобилей — Германия и Япония. В Германии уже готовы руководства по автономным транспортным средствам, в которых с немецкой тщательностью прописаны требования к безопасности, ответственности и защите данных и построены испытательные полигоны.
Япония также подкорректировала закон о дорожно-транспортных средствах и создала стратегическую инновационную программу для содействия исследованиям в области автономного вождения. Обе страны работают над совместными протоколами безопасности.
В направлении если не легализации, то открытого тестирования активно движется США. На федеральном уровне Министерство транспорта выпустило руководящие принципы и политику для поддержки разработчиков машин с автопилотом. Тестирование разрешено на улицах общего пользования в нескольких штатах, включая Неваду и Калифорнию. Невада вообще первая в мире разрешила тестирование еще в 2012 году.
Но обгоняет всех по скорости внедрения нововведений Китай. Развитие автономных машин стало одним из ключевых приоритетов национальных программ. Исследования и разработки активно субсидируются и освобождаются от налогов.
Прогресс с законодательной базой налицо. Помогает то, что какие бы новости ни попадали на первые полосы СМИ, статистическую безопасность автоматических систем невозможно оспорить. И всё же до того, как ситуация станет понятной и предсказуемой, наверняка пройдет много громких прецедентных судебных процессов.
А что в России?
Беспилотный транспорт тестируется на улицах российских городов уже несколько лет. В Сколково и Иннополисе (Татарстан) разрешены поездки машин без страхующего водителя. Правительство с опережением готовит правовую базу, особенно поощряя развитие грузового беспилотного транспорта. Эксперимент с КамАЗом проходит на трассе M11 «Нева».Недавно Министерство транспорта новую, уже третью версию законопроекта о «высокоавтоматизированных транспортных средствах», или ВАТС. Предлагается отказаться от Европротокола — сотрудника полиции придется дожидаться на месте. В обязательном порядке на машины устанавливается «чёрный ящик» — идея, которую часто можно встретить в западных СМИ.
В тексте документа впервые обозначили виновных за ДТП с участием машины на автопилоте. Ответственность будет нести владелец транспортного средства, если не удастся доказать, что авария произошла по вине диспетчера или из-за огрехов техобслуживания. Также оговорено, что страховая компания может подать иск к владельцу, если он вовремя не обновил ПО.
И здесь создается впечатление, что закон ориентируется в первую очередь на бум беспилотных авто в бизнесе, а не частном секторе. Про поездки за пределами предназначенных для этого дорог речи не идет. Тем не менее, законопроект пока далек от принятия и может сильно измениться на пути к финальной версии.
Прогнозы и последствия
У развития технологии, влияющей на такую фундаментальную потребность человечества, как мобильность, найдется бесчисленное количество неочевидных последствий. К примеру, ожидаемое сокращение ДТП снизит необходимость в помощи на дорогах, и большое количество занимающих эту нишу компаний обанкротится.Под вопросом страховка автомобилей, поскольку если виновником аварии будет признаваться ИИ, а не водитель, нужна новая схема выплат и новые модели страхования. Как аналитики, на рынке автострахования будут доминировать производители «умных» машин. Имея полный доступ к данным систем автопилота, компании могут рассчитать наиболее выгодные страховые пакеты.
Снизится необходимость в городских парковках, что может привести к массовому озеленению городов. Время в пути внезапно высвободится для решения рабочих задач, а потребность в личном автомобиле окажется под вопросом. Но есть опасение, что хакерские атаки будут приводить не только к утечкам данных, но и буквально превращать беспилотные машины в Орудие.
Мы уже как будто привыкли к тому, что технологии, кардинально меняющие мир и повседневный опыт, появляются каждую неделю. Машины с автопилотом тут точно не станут исключением, и мир снова неузнаваемо преобразится. Успокаивает в этой неопределенности то, что какой бы прогноз развития ни оказался верным, появление на улицах самоуправляемых машин уже в ближайшие десять лет неизбежно. А значит, мы всё это скоро увидим сами.
